32.000 tỷ đồng xây dựng 6 đường trên cao
Trong tờ trình vừa gửi UBND thành phố, Sở Giao thông vận tải cho biết, trong năm vừa qua, liên ngành giao thông và công an đã tiến hành nhiều biện pháp để hạn chế ùn tắc. Tuy nhiên, do số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng quá nhanh, trong khi năng lực phục vụ của mạng lưới hạ tầng quá tải, tốc độ đầu tư xây mới, mở rộng hạ tầng còn chậm, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn tiếp tục diễn ra phức tạp và ngày càng trầm trọng.
Trước đó, sáng 14/1 sau 3 giờ họp, Phó chủ tịch Hà Nội Nguyễn Văn Khôi đã chấp thuận chủ trương xây dựng đường trên cao tại nội đô, với kỳ vọng giải quyết ùn tắc giao thông đang ngày càng trầm trọng. 
Theo ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở GTVT, hầu hết các tuyến đường nội đô đang quá tải phương tiện giao thông, tình trạng ùn tắc diễn ra phổ biến, là nỗi khổ của người dân đô thị. Trong khi đó, việc giải phóng mặt bằng để mở đường rất khó khăn. Phương án cần thiết hiện nay là phải xây dựng đường trên cao tại những tuyến trọng điểm và các nút giao thường xuyên ùn tắc.
Ông Hùng đề xuất xây dựng cầu cạn, đường trên cao tại những đoạn như Ô Chợ Dừa - Voi Phục thuộc vành đai 1, cầu Vĩnh Tuy - Bưởi thuộc vành đai 2, Mai Dịch - cầu Thăng Long và các tuyến hướng tâm như Láng Hạ, Trần Duy Hưng - Nguyễn Chí Thanh...
Ngoài ra, Sở GTVT sẽ tiếp tục xén hè, thu gọn giải phân cách để mở rộng một số tuyến đường như Minh Khai, Đại La, Trường Chinh, Trần Duy Hưng, Liễu Giai...
 |
| Ngoài cầu vượt, Hà Nội sẽ có nhiều tuyến đường trên cao. Ảnh minh họa: Hoàng Hà. |
Theo ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI), đường trên cao không phải giải phóng mặt bằng nhiều mà giải quyết được lưu lượng giao thông lớn. Tuy nhiên, loại đường này thích hợp cho các tuyến dài và có thể ảnh hưởng phần nào đến mỹ quan đô thị.
Đại diện TEDI đưa ra hàng loạt các tuyến đường có thể xây dựng đường trên cao với định hướng thiết lập từ vành đai 2 trở ra, như từ cầu Vĩnh Tuy đến Bưởi; Mai Dịch - cầu Thăng Long. Ngoài ra còn có các trục hướng tâm phía hữu ngạn sông Hồng như tuyến Âu Cơ - Trần Quang Khải; Trần Duy Hưng - Liễu Giai - Hồ Tây; Hà Đông - Thanh Xuân - Láng Hạ - Giảng Võ, Kim Giang - đường 70.
Đồng tình về chủ trương song bà Lã Thị Kim Ngân, Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội băn khoăn đến vấn đề quản lý không gian, bảo tồn khu phố cổ, khu cũ. Bà Ngân cho rằng, không nên làm đường trên cao trên đê sông Hồng vì có thể làm mất mỹ quan.
Ông Trần Đức Vũ, Phó giám đốc Sở Kế hoạch Đầu tư Hà Nội, cho rằng, các dự án đường trên cao vẫn chiếm diện tích đường khá lớn, nhất là các hướng lên xuống. Do vậy, chỉ nên xây dựng tại các tuyến rất bức xúc khi mà mặt đường hiện nay không thể đáp ứng được. Tuyến Trần Duy Hưng - Liễu Giai hiện vẫn chưa bị quá tải nên chưa cần thiết thu hẹp giải phân cách giữa hoặc xây đường trên cao.
Ngoài ra, đại biểu các ban ngành cũng băn khoăn việc kết nối với các công trình giao thông khác như đường sắt trên cao. Hiện Hà Nội có 5 dự án đường sắt đô thị sắp được triển khai nên việc kết nối đường trên cao cần phải đặt ra cho phù hợp với các dự án này.
Chốt lại vấn đề, Phó chủ tịch UBND thành phố Nguyễn Văn Khôi chấp thuận đề xuất của Sở GTVT và các đơn vị tư vấn về xây dựng đường trên cao tại tuyến vành đai 2- 3, các trục hướng tâm. "Việc xây dựng đường trên cao ở Hà Nội là rất cần thiết để giải quyết ùn tắc giao thông hiện nay, đặc biệt là trục đông tây thành phố", ông Khôi nhận xét.
Phó chủ tịch yêu cầu các đơn vị chức năng xếp thứ tự ưu tiên các tuyến đường trọng điểm cần giải quyết ùn tắc giao thông trước mắt để triển khai xây dựng đường sắt trên cao. Ông cũng chỉ đạo Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội nghiên cứu thêm đề án đường trên cao để trình UBND thành phố Hà Nội quyết định.
'Hà Nội đáng lẽ phải xây đường trên cao từ lâu'
 |
| Ông Khuất Việt Hùng. Ảnh: Đoàn Loan. |
Ô nhiễm, mất mỹ quan đô thị nhưng với chi phí thấp, giải phóng mặt bằng ít... dự án xây đường trên cao vẫn đang là một giải pháp đáng được Hà Nội cân nhắc. TS Khuất Việt Hùng, Phó Viện trưởng Viện quy hoạch và quản lý giao thông chia sẻ.
- Thành phố Hà Nội vừa thông qua chủ trương xây dựng đường trên cao. Theo ông, khả năng giải quyết ùn tắc giao thông của các tuyến trên cao như thế nào?
- Vấn đề xây đường trên cao đã được các chuyên gia nước ngoài gợi ý trong các quy hoạch giao thông trước đây song không được thành phố chú ý. Theo tôi, những người làm quy hoạch của nước ta chịu ảnh hưởng kiến trúc châu Âu, nên gần như không quan tâm đến đường trên cao. Mà đáng lẽ các tuyến này phải xây dựng từ lâu rồi.
Trong khi đó nhiều nước châu Á đã áp dụng khá hiệu quả như Bangkok (Thái Lan), Tokyo (Nhật Bản). Tất nhiên trên lý thuyết là có ảnh hưởng mỹ quan song nếu đặt tại những vị trí hợp lý sẽ giải quyết được ùn tắc.
Xây dựng đường trên cao là tăng năng lực của cơ sở hạ tầng, cùng với các nhóm giải pháp khác như năng lực vận tải khách công cộng, quản lý nhu cầu đi lại, đều là các giải pháp quan trọng như nhau. Hiện Hà Nội không có tàu điện, xe buýt nhanh, đường trên cao... để tăng năng lực của hạ tầng cho những tuyến xuyên tâm. vành đai.
- Dưới góc nhìn chuyên gia giao thông, với điều kiện quỹ đât Hà Nội hiện nay, chi phí làm đường trên cao so với làm đường trên mặt đất thế nào?
- Hiện nay chi phí giải phóng mặt bằng tại thủ đô rất cao, nhiều dự án chậm tiến độ. Theo tôi, tổng chi phí cho dự án đường trên cao sẽ thấp hơn, lượng giải phóng mặt bằng sẽ giảm khoảng 80%. Nếu chỉ xây dựng đường trên cao thì thời gian làm 1 km đường trong 6-7 tháng, khá nhanh so với tốc độ thực hiện các dự án đường hiện nay.
 |
| Cầu Giấy - Láng là một trong các tuyến được đề xuất xây đường trên cao. Ảnh: Hoàng Hà. |
- Nhưng thưa ông nhiều người lo ngại đường trên cao sẽ làm ảnh hưởng mỹ quan thủ đô và cuộc sống người dân hai bên?
- Tôi khẳng định là chắc chắn có ảnh hưởng mỹ quan, môi trường sống cũng bị ảnh hưởng do tiếng ồn, bụi. Do vậy, khi xây dựng sẽ phải nghiên cứu kỹ tác động đến môi trường và có giải pháp hạn chế như rào chắn bằng tường bê tông ở tuyến trên cao. Nhiều nước trên thế giới đã áp dụng cách này để giảm tiếng ồn và bụi gần khu dân cư.
Tất nhiên người dân ven đường sẽ phải chịu tiếng ồn và ô nhiễm, do vậy, chính quyền phải có nghiên cứu kỹ, nếu cần thiết vẫn phải di dời một số hộ dân. Song theo tôi, tính thương mại của tuyến đường này sẽ không giảm, bởi người dân có nhu cầu vẫn ghé các cửa hàng mặt đường và có thể đỗ xe trên vỉa hè thoải mái khác với bây giờ.
- Khi xây đường trên cao sẽ phải có các tuyến đường dẫn. Theo ông, làm thế nào để tránh tình trạng đường trên cao thông thoáng song hai đường dẫn lên xuống lại bị ùn tắc?
- Theo tôi, phải khảo sát kỹ lưỡng đoạn đường nào có thể xây dựng đường trên cao. Có thể hình dung nếu làm không cẩn thận thì đường trên cao được thông thoáng song 2 đường dẫn lên xuống lại bị ùn tắc, hệ lụy thì cả tuyến bị ùn ứ.
Lựa chọn các tuyến đường trên cao phải đúng theo quy hoạch, nếu tuyến đường hiện nay có quy hoạch thành 6 làn xe mà khó giải quyết ùn tắc thì có thể xây đường trên cao hỗ trợ. Để tránh hệ thống đường xá bị băm nhỏ, đường trên cao phải dài tối thiếu 1km không tính đường dẫn.
Nếu các tuyến đường trên cao gặp tuyến metro trên cao có thể xây vượt lên tuyến metro. Ở nhiều nước họ còn xây dựng đường trên cao 3-4 tầng.
 |
| Đường trên cao tại Thái Lan. Ảnh: VOV news. |
- Với tình trạng ùn tắc tại Hà Nội hiện nay, theo ông, những tuyến nào nên xây dựng đường trên cao??
- Tuyến vành đai 2 đoạn Trần Duy Hưng - cầu Vĩnh Tuy. Đường Trường Chinh phải mở 4 làn xe và đường gom rất khó thực hiện, nên nếu có đường trên cao thì đường ở dưới là nội bộ. Tuyến vành đai 3 cũng nên làm, thực tế cũng đã có dự án đường trên cao rồi.
Ngoài ra, tuyến vành đai 1 từ Cầu Giấy đến Nguyễn Khoái cũng có thể làm song cần cân nhắc. Khi làm đường trên cao ở vành đai 2 và vành đai 3 thì tuyến vành đai 1 chỉ nên điều tiết giao thông, không cần thiết phải mở rộng.
Theo tôi, Hà Nội nên giao cho các nhà tư vấn lập quy hoạch chung thủ đô cùng thực hiện vì gắn kết với quy hoạch kinh tế xã hội của Hà Nội mở rộng.
'Cảnh quan thủ đô sẽ bị phá vỡ nếu xây đường trên cao'
 |
| Ông Đào Ngọc Nghiêm. Ảnh: Đoàn Loan. |
"Không thể chỉ vì giải quyết giao thông mà phá vỡ cảnh quan của thủ đô. Theo tôi, chỉ nên xây dựng đường trên cao từ vành đai 3 trở ra", ông Đào Ngọc Nghiêm, nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội bày tỏ quan điểm.
>'Hà Nội đáng lẽ phải xây đường trên cao từ lâu'/ Hà Nội lần đầu xây đường trên cao
- Lãnh đạo thành phố Hà Nội vừa thông qua đề xuất xây dựng đường trên cao tại đường vành đai 2-3 để giảm ùn tắc. Dưới góc nhìn của chuyên gia quy hoạch ông đánh giá thế nào?
- Trước đây, tôi chưa từng thấy quy hoạch của Hà Nội đề cập tới đường trên cao. Các tư vấn nước ngoài cũng chưa đề cập hệ thống giao thông trên cao. Khi xây dựng các tuyến đường phải phải bám vào quy hoạch chung thủ đô, hiện nay đề án này chưa được hoàn thành nên nếu cứ xây dựng là không ổn.
Thủ tướng đã chỉ đạo không được xây nhà cao tầng trong nội thành, chung cư cũ cũng phải hạn chế chiều cao, hệ thống giao thông phải tích hợp với không gian đô thị. Vành đai 2 vẫn gắn với kinh thành Thăng Long xưa, vẫn qua khu vực có nhiều di tích, di sản như xung quanh hồ Trúc Bạch, Lạc Long Quân, đường Trường Chinh. Do vậy, chỉ nên xây dựng đường trên cao từ vành đai 3 trở ra và xây từng đoạn.
- Theo ông cần cân đối yếu tố bảo vệ cảnh quan và mục tiêu xây đường trên cao chống ùn tắc tại nội đô như thế nào?
- Khi xây dựng nút giao thông Chương Dương cao tầng, chúng tôi đã phải cân nhắc nhiều vì có ảnh hưởng cảnh quan khu vực phố cổ. Ngành giao thông muốn nút giao lớn hơn song chúng tôi không cho phép làm vậy và thực tế đã ảnh hưởng tới phố Hàng Mắm.
Các cầu vượt Ngã Tư Vọng, Ngã Tư Sở khi xây dựng đã phải nghiên cứu nhiều đến cảnh quan khu vực. Xây dựng đường trên cao trong nội thành là ảnh hưởng cảnh quan, không thể chỉ vì giải quyết giao thông mà phá vỡ cảnh quan của thành phố. Trong quy hoạch Hà Nội chưa đề cập đến đường trên cao mà đã đưa ra là không được. Cấu trúc đô thị và tổ chức không gian phải tuân theo giá trị truyền thống của đô thị đó, bảo tồn di sản là ưu tiên đầu tiên.
 |
| Đường trên cao tại Bangkok (Thái Lan). Ảnh: Dulichthailan. |
- Nhiều quốc gia ở châu Á đã thành công trong việc xây dựng đường trên cao để chống ùn tắc. Liệu có quá cực đoan khi chúng ta vì lý do bảo tồn cảnh quan mà bỏ qua nhu cầu sinh hoạt của cư dân?
- Tôi xin dẫn ra bài học từ Bangkok khi giao thông ách tắc, người ta đã xây dựng đường trên cao tầng 2 tầng 3, cầu vượt xây trên nóc chùa chiền. Thành phố đã bị phá vỡ cảnh quan, chỉ nhìn thấy đường trên cao mà không thấy gì hết.
Thượng Hải (Trung Quốc) không có nhiều di tích được bảo tồn nên có thể xây đường trên cao nhiều, chứ Bắc Kinh thì hầu như không có tuyến đường này. Còn các thành phố của Nhật Bản cũng xây dựng đường trên cao khá xa nội đô.
- Nếu không xây đường trên cao tại các tuyến nội đô, theo ông sẽ giải quyết bài toán ùn tắc giao thông ở Hà Nội như thế nào?
- Thủ tướng đã chỉ đạo Hà Nội nghiên cứu giao thông đường bộ và đề xuất các loại phương tiện, tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông. Hiện nay sức ép dân cư quá lớn ở nội thành, tôi đã góp ý trong dự thảo Luật thủ đô là hạn chế dân nhập cư và hạn chế phương tiện cá nhân. Nếu Luật thủ đô có hiệu lực trong năm nay thì sẽ giảm dân số thủ đô. Ngoài ra, nếu chúng ta xây dựng 5-6 đô thị vệ tinh sẽ kéo giãn dân ra khỏi nội thành.
Loay hoay giải cứu đô thị
Quản trị đô thị tốt phải bao gồm cả biện pháp cưỡng bức và ưu đãi nhắm đến sự điều chỉnh hành vi và thói quen của người dân trong việc chọn lựa nơi định cư, và cả chọn lựa phương tiện di chuyển, làm cho người dân thấy được ưu thế và tiện ích rõ rệt của phương tiện công cộng so với phương tiện cá nhân.
Cầu vượt, đường nhiều tầng - lựa chọn đã lỗi thời
Đối với Hà Nội, cần xây chồng chất lên bao nhiêu con đường, cần đầu tư bao nhiêu vào những đường trên cao này cho đủ và để theo kịp được với khối lượng vận chuyển tăng lên nhanh chóng này, trong khi đây chỉ là biện pháp để giải quyết hậu quả cho một cách phát triển đô thị không được tính toán đúng? Bỏ qua những nhược điểm về tiếng ồn, ô nhiễm, thẩm mỹ đô thị.... đường giao thông trên cao cũng không phải là một giải pháp hoàn thiện.
Đường trên cao không làm giảm khối lượng giao thông mà chỉ dịch chuyển nó từ nơi này đến nơi khác, và có thể sẽ gây ra những ùn tắc mới nếu như điểm khởi đầu và kết thúc không được xác định chính hợp lý. Do đó, đường trên cao chỉ thích hợp với giao thông chạy thẳng xuyên suốt, và chỉ phục vụ được cho hai đầu mút chứ không thúc đẩy sự hoạt động của khu vực đô thị cũ và cả hai bên hông đường.
Ngược lại, loại đường này có thể làm tăng thêm quãng đường di chuyển, do bị bịt kín hai bên và không có đường nhánh. Và nếu đường vượt này kéo dài và xuyên qua đô thị, thì khối lượng vận chuyển lớn hướng ra ngoài sẽ thúc đẩy đô thị phát triển ngày càng trải rộng hơn ra vùng ngoại ô một cách tràn lan và khó kiểm soát, và sự phân cực về chức năng giữa trung tâm và ngoại ô.
Loại đường này là biểu tượng của quy hoạch đô thị chức năng của những năm trước 1970, dựa trên sự phân chia chức năng một cách rõ rệt : ở, làm việc, giải trí, di chuyển... Khi mà mô hình quy hoạch này đã trở nên lạc hậu khi nó bộc lộ nhiều nhược điểm, thì kiểu giao thông phân tầng này cũng bị chỉ trích mạnh mẽ.
Đường trên cao là hệ quả của hệ tư tưởng có nguồn gốc từ đầu thế kỷ 20, khi mà ô tô được xem là đồng nghĩa với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật với lối sống hiện đại, khi mà xăng dầu được xem là nguồn nhiên liệu thiên nhiên vô tận, và khi mà nghành công nghiệp ô tô trở thành chủ lực của nền kinh tế.
Trong cái tinh thần "đô thị phải được làm cho thích nghi với di chuyển bằng ô tô", loại đường giao thông này, cùng với đường cao tốc được xây dựng, được xây dựng hàng loạt trên các đô thị lớn trên thế giới. Kết quả của sự phụ thuộc vào mô hình giao thông này là hàng loạt không gian đô thị, không gian công cộng bị chiếm đoạt, các đô thị mất dần bản sắc, trở nên giống nhau và cùng phải chịu đựng nạn kẹt xe hoành hành.
Loại đường này đã không còn phù hợp, đặc biệt khi sự khủng hoảng toàn cầu về môi trường, năng lượng, bản sắc... đã trở thành đề tài thời sự của quốc gia cũng như của các diễn đàn quốc tế, trong đó Việt Nam cũng có những cam kết đày đủ. Khi mà nghành công nghiệp ô tô đang chuyển dần sang các nước kém phát triển hơn, để rồi các nước như Trung Quốc, Ấn Độ, bắt đầu cảm nhận và gánh chịu sự bùng nổ của nạn kẹt xe và ô nhiễm, thi người phương Tây đang tính đến mô hình phát triển đô thị mới, trong đó viec hoà giải giữa giao thông và quy hoạch đô thị được tính toán theo hướng phát triển bền vững, với cam kết giảm sự phụ thuộc vào ô tô cá nhân, giảm chất thải, giảm ồn...
Mô hình giao thông của tương lai
Để giảm bớt sự lệ thuộc vào các phương tiên cá nhân, đồng thới tiến đến xóa bỏ các đường giao thông trên cao trong đô thị, các kiến trúc sư, nhà quy hoạch, kinh tế, nhà quản lý đô thị,... đang hướng đến một mô hình tuong lai mà ở đó các phương tiện vận chuyển công cộng, đặc biệt là tàu điện, trở thành xương sống cho phát triển đô thị.
Nhằm nâng cao hiệu quả của phương tiện giao thông công cộng, người ta cũng hướng đến các không gian đô thị và các khu dân cư được bố trí theo cách tập trung, tai các giao điểm hoạc dọc theo các tuyến đường công cộng. Thiết kế các mô hình tiểu khu theo lối tích hợp đa chức năngvới các hoạt động, dịch vụ đô thị được bố trí phân bố trên khoảng cách gần nhất để giảm thiểu việc di chuyển, hoặc đến được bằng cách đi bộ hoăc các phương tiện không gắn động cơ (xe đạp).
Tuy nhiên, nhằm tránh sự ứ đọng của người và các hoạt động đô thị trong môt phạm vi địa lý nhỏ hẹp, châu Âu, đặc biệt là Đức, Pháp, tuy đang hướng đến một mô hình mật độ xây dựng cao và tích hợp chức năng, nhưng được phát triển theo lối đa tâm. Nhằm tránh mở rộng tràn lan, thiết lập các trung tâm mới này bắt buộc phải được tính toán dựa trên các tuyến vận chuyển công cộng (hiện hữu hay dự tính) hiệu quả. Cách phát triển này nhắm đến sự phân bố đều đặn các dịch vụ, hoạt động đô thị, tránh sự di chuyển hàng ngày hướng về trung tâm cũ do sự phân cực về chức năng đô thị.
Để bảo đảm đô thị được phát triển đúng theo những tính toán đó, vai trò quản trị đô thị của nhà nước đóng vai trò rất lớn. Điều chỉnh và giới hạn sự mở rộng của đô thị bằng các biện pháp quy hoạch và chỉ đạo trực tiếp hơn là sự phát triển tự do dưới áp lực của thị trường.
Một sự quản trị đô thị tốt phải bao gồm cả các biện pháp cưỡng bức và ưu đãi nhắm đến sự điều chỉnh hành vi và thói quen của người dân trong việc chọn lụa nơi định cư, và cả chọn lựa phương tiện di chuyển, làm cho người dân thấy được ưu thế và tiện ích rõ rệt của phương tiện công cộng so với phương tiện cá nhân. Một số biện pháp nhằm tăng cường phương tiện công cộng đã được áp dụng, chẳng hạn như giảm các ưu đãi cho ô tô : hạn chế bãi đỗ xê, thuế đánh vào chất thải của ô tô, giảm bớt các làn đường dành cho ô tô và xe gắn máy (xe 2 bánh và 4 bánh)....
Tóm lại, quy hoạch kết hợp với các chính sách hỗ trợ song song khác, chính là chìa khóa để giải quyết vấn đề giao thông đô thị theo hướng phát triển bền vững.
Câu hỏi cho Việt Nam hôm nay, là liệu chúng ta có can đảm để đưa ra những quyết đinh mang tính lâu dài và toàn diện dựa trên tinh thần của thời đại mới và những tiến bộ của khoa học thế kỷ 21, nhằm giảm thiểu khối lượng di chuyển đô thị trong thời gian tới, hơn là những giải pháp mang tính cấp thời và cục bộ, dựa trên những phương tiện và cách thức không còn hợp thời của nhưng năm 1950, 1960... Khi mà vùng ngoại ô vẫn chưa bị đô thị hóa hết, thì chúng ta vẫn còn có thể tính toán và nhắm đến một mô hình phát triển bền vững, nhằm giảm đi tính dễ bị tổn hại của môi trường sống, và để rồi con cháu chúng ta không phải đi tìm những giải pháp để giải quyết hậu quả của phát triển đô thị hôm nay.
Tác giả: KTS Lê Quốc Hùng (Paris- Cộng hoà Pháp)
Hà Nội sẽ có 5 đô thị vệ tinh
Quy hoạch chung Hà Nội từ 2020 - 2050 được xây dựng gồm 5 đô thị vệ tinh bao quanh. Trong đó, đô thị hạt nhân mở rộng về phía Tây đến vành đai IV, phía Bắc sông Hồng - Khu vực Mê Linh, Đông Anh, Gia Lâm.
Theo Đồ án Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội sẽ là đô thị hạt nhân, là trung tâm chính trị, văn hóa, lịch sử, dịch vụ, y tế, đào tạo chất lượng cao của cả nước được mở rộng về phía Tây đến tuyến đường Vành đai IV, phía Bắc sông Hồng – Khu vực Mê Linh, Đông Anh, Gia Lâm.
Trong đó, thành phố lõi lịch sử được kiểm soát bảo tồn nghiêm ngặt các di sản di sản văn hóa Thăng Long cổ và lối sống truyền thống của người Hà Nội, dân số tối đa là 0,8 triệu người, khống chế kiểm soát mật độ và tầng cao xây dựng. Xây dựng Chuỗi đô thị nằm dọc đường vành đai IV Đan Phượng - Hoài Đức - Hà Đông - Thường Tín. Khu vực Gia Lâm, Long Biên phát triển dịch vụ chất lượng cao như thương mại, tài chính, ngân hàng, thị trường chứng khoán, đào tạo nghề, y tế chuyên sâu... Đông Anh phát triển thương mại giao dịch quốc tế. Mê Linh là khu đô thị dịch vụ và công nghiệp sạch, đa ngành, kỹ thuật cao kết nối với sân bay Nội Bài.
 |
| Sẽ có 5 đô thị vệ tinh là Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Phú Xuyên - Phú Minh và Sóc Sơn bao quanh Hà Nội. Ảnh: Hoàng Hà. |
Hình thành 5 đô thị vệ tinh là Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Phú Xuyên - Phú Minh và Sóc Sơn có dân số từ xấp xỉ từ 21 vạn đến 75 vạn người mỗi đô thị. Trong đó Hòa Lạc là đô thị khoa học, nơi tập trung trí tuệ và công nghệ tiên tiến nhất của Việt Nam, là trung tâm đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao của cả nước. Sơn Tây là hạt nhân thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội cửa ngõ Tây Bắc thủ đô Hà Nội, là đô thị văn hóa lịch sử du lịch sinh thái, phát triển tiểu thủ công nghiệp, nông nghiệp sinh thái. Xuân Mai là đô thị đại học và dịch vụ cửa ngõ phía Tây Nam Hà Nội. Phú Xuyên - Phú Minh là đô thị vệ tinh phía Nam của Thủ đô, phát triển công nghiệp, kho tàng, các dịch vụ trung chuyển, đầu mối phân phối, tiếp vận hàng hóa và Logistics (hậu cần) phân phối nông sản vùng. Sóc Sơn - đô thị cửa ngõ phía Bắc Hà Nội - là đô thị công nghiệp, dịch vụ cảng hàng không Nội Bài gắn với bảo tồn khu vực núi Sóc.
Ngoài ra, để phân tách ngưỡng phát triển của đô thị hạt nhân và các đô thị vệ tinh, sẽ có hành lang xanh dọc sông Đáy, sông Tích, sông Cà Lồ. Hành lang xanh này chiếm 68% tổng diện tích đất tự nhiên, có chức năng bảo vệ những khu vực tự nhiên quan trọng như hệ thống sông hồ, vùng núi Ba Vì, Hương Tích, Sóc Sơn. Trong khu vực hành lang xanh, xây dựng đường cảnh quan Bắc-Nam và 3 đô thị sinh thái mật độ thấp là Phúc Thọ, Quốc Oai, Chúc Sơn.
Thiết lập vành đai xanh dọc theo sông Nhuệ kết nối các không gian mở và hệ thống công viên đô thị tạo vùng đệm và là không gian cách biệt giữa đô thị lõi lịch sử với phần mở rộng mới của đô thị hạt nhân trên tuyến vành đai IV tránh việc phát triển theo vết dầu loang. Vành đai xanh dọc sông Nhuệ sẽ giảm tối đa mật độ xây dựng, tiến tới không phát triển dân cư đô thị chỉ có các công trình công cộng sinh thái cây xanh và mặt nước.
Tuyến đường trục Thăng Long được kết nối giữa Ba Vì với trung tâm Ba Đình lịch sử. Ngoài chức năng về giao thông, đây cũng là trục không gian văn hóa kết nối văn hóa Thăng Long và văn hóa Xứ Đoài. Trên tuyến trục sẽ xây dựng mới công trình văn hóa, lịch sử và giải trí của cả nước và Hà Nội. Trung tâm hành chính quốc gia dự kiến sẽ đặt tại khu vực Ba Vì - Hòa Lạc, gắn với trục Thăng Long.
Bộ Xây dựng và UBND TP Hà Nội đang chỉ đạo các đơn vị chức lấy ý kiến đóng góp của nhân dân về Đồ án Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.
No comments:
Post a Comment