Tắc cửa ngõ Sài Gòn
 |
| Cầu Sài Gòn thường xuyên quá tải - Ảnh: P.T |
Cầu Sài Gòn oằn lưng
Đóng vai trò quan trọng nhất trên trục cửa ngõ phía đông đi miền Bắc, miền Trung và Tây Nguyên, cầu Sài Gòn 49 năm tuổi hiện đã xuống cấp nghiêm trọng vẫn phải gồng gánh khoảng 40.000 - 50.000 lượt ô tô mỗi ngày. Ngoài ra, do ùn ứ nên dòng xe tải, container thường xuyên nối đuôi nằm dài trên mặt cầu cũng là nguyên nhân khiến cầu nhanh xuống cấp. Trong năm 2009, cầu Sài Gòn đã xảy ra hàng loạt sự cố, mà đỉnh điểm là việc xuất hiện một lỗ thủng lớn trên mặt cầu. Đơn vị quản lý là Khu quản lý giao thông đô thị số 2 đã phải mở đợt khảo sát toàn bộ chất lượng cầu và kết quả đưa ra rất đáng lo ngại.
Tại hệ dầm chủ của nhịp chính, các khe co giãn bị hỏng, làm thấm nước từ mặt cầu xuống hệ dầm gây gỉ sét. Một số vị trí đầu dầm dọc phụ cũng bị gỉ sét và xuất hiện vết nứt tại bản bụng và bản cánh dưới. Hầu hết các khe co giãn đều bị thấm nước, một số hỏng nặng. Các nhịp dẫn và bản mặt cầu bê tông cốt thép xuất hiện nhiều vết nứt rộng, một số vị trí bê tông nhựa bị phá hoại. Nghiêm trọng hơn là một trụ cầu có dấu hiệu lún. Mới đây, Công ty Freyssinet VN được giao sửa chữa lớn cầu Sài Gòn với tổng kinh phí khoảng 52 tỉ đồng, dự kiến bắt đầu vào tháng 2.2011 và hoàn thành sau 10 tháng.
 |
| Cầu Phú Mỹ bị “ế” vì đường dẫn quá xấu và lộ trình xa - Ảnh: Diệp Đức Minh |
Điều đáng nói là công trình cầu Sài Gòn 2 (nằm song song và chia tải cho cầu Sài Gòn hiện hữu) dù được UBND TP chấp thuận chủ trương đầu tư cách đây 2 năm song triển khai quá chậm trễ. Nguyên nhân là từ năm 2008, UBND TP chấp thuận cho Công ty CP BOT cầu Phú Mỹ (nay là Công ty CP đầu tư xây dựng Phú Mỹ) xây cầu Sài Gòn 2 theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), dù trước đó đã chấp thuận cho Công ty CP hạ tầng kỹ thuật (CII) mở rộng Xa lộ Hà Nội (XLHN) cũng theo hình thức BOT. Điều này dẫn đến tình trạng "phí chồng phí" trên đoạn đường chưa đầy 2 km nên sau đó TP buộc phải thay đổi hình thức đầu tư sang BT (xây dựng - chuyển giao). Do đó, đáng lẽ khởi công trong năm nay, nhưng vì thay đổi hình thức đầu tư và chờ thủ tục đấu thầu nên dự án tiếp tục “treo”.
Đầu tư nhiều, hiệu quả ít
Cửa ngõ phía đông tốn nhiều tiền nhất song lại là trục đường thường xuyên kẹt xe. Điểm sơ có thể thấy cầu Thủ Thiêm vốn đầu tư lên đến 1.450 tỉ đồng, cầu Phú Mỹ vốn từ 2.000 tỉ đồng (đội lên hơn 3.000 tỉ đồng), cầu Rạch Chiếc kinh phí 1.000 tỉ đồng, dự án mở rộng XLHN gần 2.300 tỉ đồng, đại lộ Đông Tây và hầm Thủ Thiêm tổng vốn hơn 10.000 tỉ đồng. Chưa kể hơn 1.300 tỉ đồng xây các dự án kết nối cầu Phú Mỹ, 612 tỉ đồng mở rộng liên tỉnh lộ 25B, 83 tỉ đồng nâng cấp cầu Bình Triệu 1 và dự kiến hơn 3.400 tỉ đồng để khởi động lại dự án cầu đường Bình Triệu 2.
Cầu Thủ Thiêm thông xe từ đầu năm 2008 đến nay vẫn chưa thể cho xe tải, container qua vì chưa hoàn thành mạng lưới đường kết nối. Cầu này vẫn đang chờ hoàn thiện nút giao phía Q.Bình Thạnh, cũng như mở rộng đường Lương Định Của và thông xe đại lộ Đông Tây phía Q.2 mới có thể đảm đương nổi lưu lượng xe cộ lớn.
Cầu Phú Mỹ cũng được kỳ vọng rất nhiều trong việc giải tỏa giao thông và chia tải cho cầu Sài Gòn, nhưng thực tế từ khi thông xe năm 2009 và nhất là sau khi tiến hành thu phí đầu 2010, lượng xe qua cầu ngày càng thưa. Nguyên nhân là sử dụng cầu Phú Mỹ để ra vào trung tâm TP xa hơn gấp đôi so với đi cầu Sài Gòn; trong khi liên tỉnh lộ 25B dẫn vào cầu Phú Mỹ kẹt xe thường xuyên, còn đoạn trước trạm thu phí hư hỏng nghiêm trọng.
Chưa kể, từ XLHN đi cầu Phú Mỹ phải qua 2 trạm thu phí, muốn hoàn phí thì thủ tục quá nhiêu khê khiến tài xế ngán ngại. Ông Lương Hoàng Trung - Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM -cho biết ban đầu TP kỳ vọng mỗi ngày có ít nhất 30.000 - 40.000 lượt ô tô qua cầu Phú Mỹ, song thực tế chỉ đạt hơn 10.000 lượt.
Đáng lẽ việc thông xe cầu Phú Mỹ phải đi đôi với phương án xây dựng đường Vành đai phía đông dài 3 km nối thẳng từ cầu ra ngã tư Bình Thái để đảm bảo thuận tiện, nhưng dự án này đến nay vẫn nằm trên giấy. Riêng đại lộ Đông Tây và hầm Thủ Thiêm đáng lẽ hoàn thành từ năm 2008 nhưng hiện vẫn chưa thể đảm bảo cho xe lưu thông thông suốt giữa 2 đầu thành phố.
Theo ông Trung, việc triển khai nhiều công trình trên cùng một trục cửa ngõ là cần thiết để phá thế độc đạo, chia sẻ lưu lượng và đón trước nhu cầu giao thông ngày càng tăng trong tương lai. Song, điều đáng nói là thay vì cân nhắc mức độ cấp thiết của từng công trình để đầu tư phân kỳ thì TP.HCM lại đầu tư theo kiểu dàn trải, mỗi công trình xây dựng một chút thực sự hoàn thiện.
Thành phố Hồ Chí Minh hiện tại đã lên tới 10 triệu dân , một trong những thành phố đông dân nhất thế giới đang gánh chịu những hậu quả về ùn tắc giao thông , ngập lụt và ô nhiễm môi trường , nếu không có những “ binh pháp “ kịp thời , tích cực thì hậu quả sẽ là cực kỳ nghiêm trọng và việc cứ đổ hàng trăm tỷ đồng của Nhà nước vào những giải pháp tình thế sẽ trở nên vô nghĩa và “ tiền mất nhưng tật vẫn phải mang “ .
Phải nhìn thẳng vào sự thật , do thiếu Chiến lược Giao thông và Quy hoạch giao thông nên Sài Gòn trở thành một điểm nút giao thông khổng lồ “ bất đắc dỉ” của hàng chục triệu dân từ miền Tây Nam Bộ, miền Đông nam bộ đổ về mỗi ngày với hàng vạn hành khách cùng phương tiện và hàng hóa . Tắc nghẽn tại cửa ngõ phía Đông trên đường bộ là tất yếu và lại càng nghiêm trọng vì tại đó bị chia cắt bời sông Sài Gòn và sông Đồng Nai tạo nên một “cổ chai ” qua cầu cùng trên một trục quốc lộ 1 A mà đó lại là cửa ngõ duy nhất nối thông với các tỉnh miền Trung , miền Bắc, miền Đông Nam Bộ và Tây nguyên .
Hành khách các tỉnh miền Đông như Bà Rịa Vũng Tàu , Đồng Nai , Bình Dương , Bình Thuận đi máy bay ra Hà Nội đều đổ dồn vào Tân Sơn Nhất ,nếu đi đường bộ vẫn đổ dồn vào ga Sài Gòn và bến xe Miền Đông với mỗi ngày có hàng vạn con người và xe cộ thì tắc nghẽn tại cửa ngõ là không thể tránh khỏi . Đáng tiếc , thực trạng này kéo dài hàng chục năm song vẫn chưa ai nhìn thấy !
Giống như một khán phòng cho hàng trăm người , các kiến trúc sư phải tổ chức 2 hay nhiều cửa để lưu thông và thoát hiểm khi có sự cố .Giao thông đô thị cũng vậy . Trên thế giới , các thành phố có trên 3 triệu dân đều có ít nhất 2 sân bay, 2 nhà ga xe lửa , hai bến xe , bến tàu …ở hai đầu thành phố để thoát người và chi viện cho nhau khi cần thiết , vậy mà Sài Gòn hiện nay đang ở thế “độc đạo “, chỉ có duy nhất một sân bay , một nhà ga xe lửa , hai bến xe ô tô nằm ngay trong nội đô thì cũng chỉ có tác dụng “hai trong một “ .
Tắc nghẽn tại cửa ngỏ phía Đông , tắc nghẽn ngay tại cửa ngỏ sân bay Tân Sơn Nhất , ùn tắc giao thông toàn thành phố đang làm đau đầu các nhà quản lý Giao thông thành phố Hồ Chí Minh song chưa ai đưa ra được giải pháp !
Vậy tại sao không tổ chức một cửa ngỏ giao thông ngay tại phía Đông Sài Gòn để giảm ùn tắc cho nội đô ? .Đó là câu hỏi nhức nhối cho các “Chiến lược gia “ về giao thông vận tải của Bộ GTVT và các kiến trúc sư về tổ chức không gian kiến trúc và mạng lưới lưu thông .
Biên Hòa là một thành phố nằm ở phía đông cách trung tâm Sài Gòn chỉ 30 km , nơi trục nối thông với phía Đông và các tỉnh Tây nguyên , các tỉnh phía bắc , tại sao chúng ta không khai thác lợi thế đó để giải bài toán ùn tắc giao thông cho TP Hồ Chí Minh.
Tại Biên Hòa có một sân bay được xây dựng cùng thời với sân bay Đà Nẵng với hai đường băng bê tông với chiều dài 3000 mét có khả năng tiếp nhận được những máy bay quân sự hạng nặng như B52 lớn nhất trên thế giới , hiện tại đang là sân bay quân sự dùng trong luyện tập và sẵn sàng làm nhiệm vụ . Nếu được xây dựng nhà gia Hàng không và trang bị thêm hệ thống dẫn đường sẽ trở thành một sân bay quốc tế hiện đại có khả năng tiếp nhận được tất cả các máy bay dân dụng cũng như quân sự hiện đại nhất hiện nay. Công suất không kém gì sân bay quốc tế Đà nẵng song vẫn đảm đương được chức năng của một sân bay quân sự giống như Đà Nẵng và Nội Bài . Sân bay này có khả năng lưu thông được 7-10 triệu hành khách / năm góp phần đáng kể cho giải quyết quá tải hàng không tại sân bay Tân Sơn Nhất và giảm quá tải cho cửa ngỏ Sài Gòn , đồng thời giải quyết tắc nghẽn hàng không khi sân bay Tân Sơn Nhất gặp sự cố phải hạ cánh khẩn cấp hoặc quá tải .
Nhà ga xe lửa Biên Hòa nằm ngay trên trục đường sắt Bắc Nam , nếu cải tạo nâng cấp có khả năng tiếp nhận được 2-5 triệu lượt hành khách / năm . Vị trí thuận lợi này có thể tiếp nhận một lượng lớn hành khách từ các tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, Bình Dương , Bình Thuận , các quận Thủ Đức , Quận 9 …để không dồn về trung tâm Sài Gòn . Đặt tại Biên Hòa một bến xe liên tỉnh để vận chuyển lượng hành khách , hàng hóa ra bắc mà không đi vào trung tâm thành phố .
Cách làm trên sẽ nhanh chóng giảm tải ngay cho Tân Sơn Nhất , Ga Sài Gòn , bến xe miền Đông , giảm ùn tắc giao thông tại cửa ngỏ phía Đông do giảm được một lượng người và phương tiện đi vào Sài Gòn đồng thời giảm được chi phí , thời gian đi lại của nhân dân .
Tình trạng kẹt đường hàng không hiện nay cho thấy TP Hồ Chí Minh phải khẩn cấp có thêm sân bay để giảm tải . Sáng kiến mang tính bền vững vì tiết kiệm được vốn đầu tư hàng tỷ USD mà có thêm được một sân bay quan trọng cho Thành phố . Dự án “Chuyển đổi sân bay Biên Hòa thành sân bay quốc tế và quốc nội “ đã được Chủ tịch UBND TP Hồ Chí Minh hoan nghênh , được đông đảo nhân dân ủng hộ song cho đến nay vẫn chưa được thực hiện là một điều đáng tiếc . Lãng phí sân bay Biên Hòa trên 10 tỷ USD đang là nỗi nhức nhối của những nhà khoa học và những người Việt Nam yêu nước giữa lúc chúng ta đang quá tải nghiêm trọng về giao thông và tắc nghẽn hàng không!
Bài toán tắc nghẽn cửa ngỏ phía đông Sài Gòn cũng như bài toán tắc nghẽn giao thông thành phố Hồ Chí Minh đã có lời giải và đáp số chính xác mà từ trước tới nay chưa một ai đề cập đến . Đã đến lúc Bộ Giao thông vận tải , Hội đồng nhân dân , Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh cùng các tỉnh Đồng Nai , Bà Rịa -Vũng Tàu , Bình Thuận , Bình Dương …cần có cái nhìn chính xác , khoa học về thực trạng giao thông và có giải pháp hữu hiệu để giải quyết tắc nghẽn giao thông , giảm thiểu tai nạn giao thông , tiết kiệm đầu tư cho Nhà nước và tiết kiệm chi phí , thời gian cho nhân dân.
ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC: "CẦM ĐÈN CHẠY TRƯỚC Ô TÔ"
Tại cuộc trả lời chất vấn trước QH , Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng đã hùng hồn tuyên bố “ Tái khởi động Đường sắt cao tốc (ĐSCT) là cần thiết và đúng luật”. Thực tế, theo TS Trần Đình Bá – Hội Kinh tế và vận tải ĐSVN thì việc nghiên cứu , thẩm định dự án ĐSCT 56 tỷ USD cùng với việc tái khởi động lại dự án đó đã vi phạm nghiêm trọng luật Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) .
Để hiểu thêm về đường sắt (ĐS) và luật ĐSVN và rộng đường dư luận, khoahoc@đoisong.net xin giới thiệu toàn vănbài viết của TS. Trần Đình Bá.
ĐS quốc gia khổ 1 mét đang ngày càng rệu rã lạc hậu và phá sản là trách nhiệm
của Bộ GTVT và Tổng công ty ĐSVN – Ảnh : nguồn Internet)
Đường sắt là một loại hình giao thông cơ giới ra đời sớm nhất, ngay sau khi phát minh ra máy hơi nước song cho đến nay nó không già mà vẫn đang là loại phương tiện giao thông hiện đại , tiên tiến nhất , an toàn nhất . Đánh giá sự văn minh của một quốc gia , người ta nhìn vào giao thông ĐS mà không phải là hàng không hay gì khác . Với tầm quan trọng đặc biệt này , Việt Nam đã xây dựng Luật Đường sắt lần đầu tiên với 8 chương, 114 điều đã được Quốc hội thông qua trong phiên họp ngày 19/5, và có hiệu lực thi hành từ tháng 1/2006 (http://backup.lenduong.vn/VietNam/Home/Goc-tu-van/Van-ban-phap-quy/2007/10/2A51C9C9/).
Song thật đáng tiếc , ngay trong nghành chủ quản là Bộ GTVT ,cùng các bộ như Kế hoạch đầu tư ,bộ Tài chính , Tổng công ty ĐSVN …đã liên tiếp phạm sai lầm khi lập dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) và tái khởi động dự án … gây nhiều tranh luận , tốn khá nhiều giấy mực , lảng phí lớn ngân sách Nhà nước và kìm hãm tiềm lực Quốc gia .
Trước hết cần hiểu về các loại đường sắt trên thế giới
Đường sắt có 3 loại chính , loại thứ nhất gọi là đường sắt Quốc gia , đây là loại hình quan trọng nhất dùng để phát triển kinh tế , phúc lợi xã hội và Quốc phòng an ninh , chở được nhiều hành khách đủ mọi tầng lớp từ người nghèo đến các vị nguyên thủ Quốc gia , chở được hầu hết các loại nhiên liệu, nguyên liệu , hóa chất ,xăng dầu , chất lỏng , cấu kiện sắt , thép bê tông hàng chục và hàng trăm tấn , các kiện hàng container , xe tăng , đại bác , dàn tên lửa phóng tàu Con thoi hàng trăm tấn .Loại ĐS chạy bằng than, dầu diezen, điện có chiều dài mạng lưới không hạn chế , hoạt động được trong mọi điều kiện thời tiết và trong cả điều kiện chiến tranh , được kết nối mạng quốc gia và quốc tế do nhà nước độc quyền quản lý và bảo vệ bí mật công nghệ một các nghiêm ngặt để phục vụ cho phòng thủ quốc gia
Loại thứ 2 là ĐS đô thị chỉ chở hành khách và hàng hóa xách tay chủ yếu chạy bằng điện năng có tầm hoạt động vừa và nhỏ .ĐS đô thị có thể kết nối vào mạng ĐS quốc gia song rất hạn hữu vì không kinh tế và không an toàn do lệch pha nhau .
Loại thứ ba là đường sắt cao tốc – siêu tốc trên 300 km/h có tầm hoạt động hiệu quả kinh tế dưới 500 km , chạy hoàn toàn bằng điện , chỉ chở được hành khách với hành lý theo người , không thể chở được hàng hóa và không thể nối mạng quốc gia và quốc tế .
Do ba loại ĐS có tính năng về kỹ thật hoàn toàn khác nhau nên nó được điều hành bằng ba hệ thống riêng biệt .Ở Việt Nam , 3200 km thuộc hệ thống ĐS quốc gia do Tổng công ty ĐSVN thay mặt nhà nước điều hành khai thác . Hệ thống ĐS đô thị chỉ có ở Thủ đô Hà Nội song đã bị tháo dỡ và nay đang được xây dựng mới .
Việc lập dự án ĐSCT của bộ GTVT đã vi phạm nghiêm trọng luật ĐSVN
Điều 20 chương 2 Luật ĐSVN ghi rõ : “Đường sắt quốc gia có khổ đường là 1435 milimét, 1000 milimét. Đường sắt đô thị có khổ đường 1435 milimét hoặc đường sắt một ray tự động dẫn hướng. Đường sắt chuyên dùng không kết nối vào đường sắt quốc gia do tổ chức, cá nhân đầu tư quyết định khổ đường theo nhu cầu sử dụng….” Toàn bộ 18 chương , 114 điều của luật ĐSVN quy định cụ thể rõ ràng về sử dụng đất đai , hành lang an toàn , quản lý khai thác , bảo vệ an toàn , đảm bảo an ninh , thẩm tra thẩm định , quy định công lệnh chạy tàu , quy định kết nối mạng đường ray … cho đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị mà không hề có lấy một điều khoản nhỏ nào quy định cho ĐSCT cho thấy luật ĐSVN chưa cho phép có mặt ĐSCT vì đây là một loại hình giao thông chưa phù hợp với điều kiện kinh tế , địa hình , khí hậu , phân bố dân cưa của Việt Nam . ĐSCT là một loại hình đặc biệt , có tốc độ cao , trên mặt đất được xếp vào nhóm “tốc độ tử thần “ được mệnh danh là “ địa phi cơ “ nên vấn đề quản lý công nghệ cũng như quản lý điều hành , kiểm tra an ninh , công lệnh chạy tàu , ký kết chuyển giao công nghệ đa quốc gia …lập thẩm định dự án …phải có những điều khoản riêng biệt , cực kỳ nghiêm ngặt mà luật ĐSVN chưa thể kham nổi . Nếu đưa dự án ĐSCT vào khởi động , có xẩy ra tranh chấp hợp đồng , hay tai nạn , sự cố trong thử nghiệm và vận hành ….đều không có luật để dựa vào đó mà phân minh phán xử .
Tương lai khi nước ta có tiềm lực kinh tế và đủ mọi điều kiện để làm ĐSCT thì trước hết phải sửa đổi bổ sung luật ĐS với các điều khoản cho phép sự có thêm loại hình vận tải ĐSCT trong nước , giống như các nước muốn kéo dài thêm nhiệm kỳ của Tổng thống phải sửa đổi Hiến pháp , nếu không sẽ bị coi là vi Hiến .
Việc Bộ GTVT hay Kế hoạch Đầu tư, bộ Tài chính, Tổng Công ty ĐSVN mời gọi các doanh nghiệp nước ngoài vào đầu tư ĐSCT bằng các khoản “ Vay ODA “ , ” viện trợ không hoàn lại “ hỗ trợ ODA không hoàn lại “ hay “ Tiếp nhận kỹ thuật “…về ĐSCT tại VN đều đã vi phạm luật ĐS và xem thường biểu quyết của QH .
Hệ thống ĐS quốc gia là vũ khí chiến lược phòng thủ được bảo vệ và bảo toàn nghiêm nghặt. Vậy mà Tổng Công ty ĐSVN cho các tư vấn nước ngoài “chặt khúc” ĐS quốc gia – tuyến Bắc Nam ra 2 đoạn ngắn là HN- Vinh , Nha Trang - TP HCM để lập dự án ĐSCT , để “ dễ dàng thông qua QH “ khác nào chặt bỏ tuyến ĐS quốc gia , vừa vi phạm luật ĐSVN và vi phạm luật về An ninh và phòng thủ Quốc gia ! Việc Bộ GTVT cùng bộ Kế hoạch và Đầu tư lập và thẩm định dự án ĐSCT 56 tỷ USD , gần đây là trao Công hàm cho Đại sứ quán Nhật Bản tại VN đồng ý tiệp nhận công nghệ ĐSCT …là vi phạm luật ĐSVN .
Tổng Công ty ĐSVN được Nhà nước giao quản lý mạng ĐS quốc gia song đã để ĐS rệu rã tới mức tụt hậu , xẩy ra rất nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng …. lại đứng ra lập dự án ĐSCT 56 tỷ USD với tư cách là Chủ đầu tư là bất cập vì không thể kham nổi một lúc quản lý cả hai mạng ĐS , lại ký hợp đồng với các nhóm chuyên gia Hàn Quốc , Nhật Bản … làm dự án , với những chi phí nghiên cứu hàng triệu USD , khi xẩy ra tranh chấp hợp đồng thì lấy đâu ra luật để phán xử.
Bác dự án ĐSCT là sáng suốt và đúng luật vì Quốc Hội là người lập pháp thông qua , ban hành luật ĐSVN, phê chuẩn công trình trọng điểm quốc gia và bảo vệ luật ĐSVN . Còn nhớ, khi bàn về dự án ĐSCT 56 tỷ USD , tiến sỹ Vương Đình Khánh – chủ tịch danh dự hội Kinh tế & vận tải ĐSVN , nguyên phó tổng Giám đốc tổng công ty ĐSVN đã gọi đây là “một dự án được lập với trình độ i- tờ , bỏ qua luật ĐS “ và đó là một trong những tiến sỹ ĐS sáng suốt , có lương tâm dũng cảm lên tiếng bác dự án ĐSCT để bảo vệ luật ĐSVN .
Đã đến lúc phải “tỉnh giấc ĐSCT “ để hiện đại hóa ĐS quốc gia !
Tiêu chí “ Sống là làm việc theo Hiến pháp và pháp luật “ một lần nữa lại cảnh tỉnh các bộ, ban nghành “hậu Vinashin và hậu ĐSCT “ .Phải thấy rằng,bác dự án ĐSCT 56 tỷ USD Quốc Hội đã cứu Chính Phủ , cứu Bộ GTVT tránh khỏi vi phạm luật ĐS vừa tránh khỏi 10 thương vụ sẽ thua lỗ như “Vinashin” .
Là cơ quan làm tham mưu cho Đảng , QH , Nhà nước , Chính phủ trong lĩnh vực GTVT và đường sắt , giúp QH soạn thảo luật ĐSVN nhưng bộ GTVT đã vô tình vi phạm luật ĐSVN khi tham vọng lao theo dự án ĐSCT, song điều may mắn là Nhân dân đã “cứu rỗi” để không phải trả giá quá đắt bằng gánh nợ quốc gia 56 tỷ USD .
Hệ thống ĐS quốc gia 3200 km là một tài sản khổng lồ trị giá trên 30 tỷ USD còn giá trị lịch sử , văn hóa , sức mạnh phòng thủ là vô giá , được luật pháp quan tâm bảo vệ bằng một bộ luật quan trọng mà trách nhiệm hành pháp thuộc về Bộ GTVT . Sự xuống cấp rệu rã của ĐS quốc gia hiện nay thể hiện sự lơ là, thiếu trách nhiệm của bộ chủ quản đối với công trình trọng điểm quốc gia. Việc duy trì khổ ĐS lạc hậu 1 mét , thường xuyên xẩy ra tai nạn lật tàu , gây thiệt hại về người và tài sản, để cho hàng ngàn đường bộ ( dao chém ) băng qua ĐS là vi phạm nghiêm trọng luật ĐS. Kiên cố hóa khổ ĐS 1 mét bằng 24 500 tỷ đồng để kéo dài sự lạc hậu của ĐS, khi không hỏi ý kiến Quốc Hội là một điều đáng tiếc, và dự án này chắc chắn sẽ thất bại , để lại hậu quả “ Tiền mất tật mang “. Tham vọng nghiên cứu nâng cấp ĐS quốc gia thành ĐSCT lại càng vi phạm luật ĐS và luật về An ninh và phòng thủ quốc gia .
Mở rộng và hiện đại ĐS quốc gia phải bằng tư duy tiến sỹ của người VN !
Trước thực trạng qúa tải và đại họa TNGT, bộ GTVT lập diễn đàn kêu gọi toàn dân hiến kế trong khi 1000 Giáo sư tiến sỹ bộ GTVT ẩn danh , lại chờ chuyên gia nước ngoài làm giúp là một hiện thực đáng buồn .
Sáng kiến yêu nước , luận án TS “ Mở rộng và hiện đại hóa ĐS quốc gia “ đã được gữi đến Ủy ban an toàn giao thông Quốc gia hiến kế với những luận chứng , luận cứ khoa học đảm bảo sẽ mở rộng toàn bộ 3200 km ĐS quốc gia mà không hề ngốn thêm đất đai, bảo vệ an toàn mội trường , không làm gián đoạn lưu thông của ĐS hiện tại , hoàn thành chỉ trong thời gian 2 đến 3 năm , hành trình Hà Nội – TP Hồ Chí Minh chỉ 12 đến 15 giờ an toàn với tổng mức đầu tư chỉ 120 000 tỷ VND ! Đó là một dự án mang tính nhân đạo cao cả mang văn hóa Việt Nam và là thiết thực của Văn hóa Giao thông nhằm khai thông “động mạch chủ” để thăng bằng lại cán cân cung cầu , giảm hội chứng tắc nghẽn trong hệ thống tuần hoàn quốc gia, giảm thiểu hiệu quả tai nạn giao thông , giải quyết nhanh chóng bài toán ùn tắc giao thông trong cả nước , đặc biệt cho Thủ Đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh !
Không lẽ cả một dân tộc 85 triệu dân cần cù thông minh và sáng tạo lại bó tay trước một ĐS lạc hậu . Bên cạnh ta , Trung quốc đã mở rộng thành công toàn bộ hệ thống ĐS quốc gia 74 000 km gia từ khổ 1 mét lên 1.435m , Việt Nam ta chỉ có 3200 km ĐS mà bộ trưởng GTVT lại cứ cho là “không thể mở rộng, nếu làm sẽ gián đoạn lưu thông ĐS trong 3 năm …” để phải cứ mời chuyên gia nước ngoài nghiên cứu ĐSCT mà không tin vào trí tuệ của nhân dân và các nhà khoa học đã thực sự hiến kế là đi ngược Văn hóa giao thông .
Đã đến lúc phải mở rộng để hiện đại hóa ĐS quốc gia bằng tư duy tiến sỹ , tư duy khoa học và lòng tự trọng của 1000 GS tiến sỹ nghành GTVT để hoàn toàn làm chủ công nghệ ĐS quốc gia , phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế , phúc lợi xã hội , đảm bảo cho Quốc Phòng và an ninh mà không thể “ ôm cây đợi thỏ “ từ các chuyên gia nước ngoài .
Chưa bao giờ khát vọng hiện đại hóa ĐS quốc gia mạnh như hôm nay , trong huyết quản của các Đại biểu QH , đến những cử tri , những người dân , những tướng lĩnh đã không tiếc thân mình bảo vệ từng cây cầu , từng mét ĐS đến người chiến sỹ đang đứng canh gác trên những vị trí tiền tiêu Tổ quốc …bởi ĐS quốc gia đã gắn bó máu thịt với lịch sử phát triển của cả một dân tộc và của biết bao thế hệ người VN trong cả quá khứ hiện tại và tương lai .
Đã đến lúc toàn dân biết làm chủ ĐS quốc gia thông qua Quốc Hội- người đại biểu cho quyền lợi của toàn dân , tập trung trí tuệ sức lực cho sự nghiệp vinh quang “ Mở rộng và hiện đại hóa ĐS quốc gia” , hòa mạng quốc tế trên khổ ĐS 1.435 m theo đúng luật ĐSVN .
TS TRẦN ĐÌNH BÁ - Hội kinh tế và vận tải ĐSVN
Dezeen’s (almost) monthly top ten: each month we present a hit parade of stories from our archive. Here are the skyscraper stories that were most popular during February:
1: In first place is a tower made of LEGO bricks. LEGO towers by Bjarke Ingels Group (above; viewed 2,098 times in February 2008).
2: 53 West 53rd Street by Jean Nouvel (above and top; viewed 1,942 times)
3: Moscow Expocenter by Zaha Hadid (viewed 1,509 times)
4: Jean Nouvel in Doha (viewed 1,429 times)
5: Scala Copenhagen by Bjarke Ingels Group (viewed 1,383 times)
6: Dynamic Architecture in Dubai (viewed 1,007 times)
7: Lilium Tower in Warsaw by Zaha Hadid (viewed 952 times)
8: Pierao XXI in Vigo by Jean Nouvel (viewed 835 times)
9: The Landmark in Beirut by Jean Nouvel (viewed 834 times)
10: Dubai Renaissance by OMA (viewed 784 times)
Italian experimental architecture company Dynamic Architecture has proposed a revolving sustainable skyscraper for Dubai powered by wind turbines placed between each floor.
Each floor rotates separately, meaning the building’s profile will constantly change.
With 59 storeys and 58 turbines, the designers calculate the tower will generate enough surplus electricity to power a further five skyscrapers of similar size.
Above: hotel floor layout
Barcelona architects Xavier Vilalta Studio have won a competition to design a tower for Doha, Qatar.
Called Alpha Project, the design is based on tha patterns of ancient Arabic tiles.
Here are some further details from the studio:
XVSTUDIO (Xavier Vilalta Studio) have won an international competition for a mixed-used development in Doha Qatar.
The ALPHA PROJECT´s is a completely self-reliant, innovative development.
The project aims to sensitively capture the essence and culture of the city of Doha, with ancient design traditions forming the fundamental basis of the plan and modern building technologies used as a tool of expression.
It is an independent Ecosystem that demonstrates a combination of advanced building design with a historical heritage.
The design is generated and molded by the surrounding environment, with which it works in harmony to take full advantage of the available natural resources.
With passive design elements inspired by the vernacular architecture to provide stable conditions in the harsh climate and the energy harnessed from wind, water and sun as the primary energy sources, it becomes a sustainable development that combines the passive and the active systems.
The structure and planning of the scheme is efficient, advanced and sustainable.
Connections made across the towers improve the accessibility and efficiency for users.
The unique skin of the building is based on the ancient Arabic pattern of the GIRIH tiles, which is also used as the backbone of the planning.
It defines and shades the semi-outdoor spaces throughout the interior of the building and extends outwards, strengthening the connection between the interior and exterior of the building.
The exterior pergolas shade the pathways that wind through the landscaped gardens.
LOCATION: Doha,Qatar
CLIENT: Sheikh Sultan Abdulrahman Al Thani
DATA: International Competition – 1st Prize
XVSTUDIO
Project Director: Xavier Vilalta
Project Team: Noelia Arquero, Dubravka Matic ,Oksana Luzika, Zazie Maquet, Sebastien Capurosso, Reza Nik, Inés Aquilué, Ketty Voltat, Nóra Sebestyén, Dora G. Kocsis, Giuseppe Rago
BLC Headquarters
Lebanon architects Atelier Hapsitus’s proposed design for the new headquarters of the BLC bank in Beirut would cantilever over the existing building.
The existing BLC headquarters would be renovated and connect with the new building at basement level.
The gateway form of the new BLC headquarters would allow the existing building to retain its views and also eventually be removed.
The new building is supported on columns at first-storey level to leave plenty of civic space underneath.
The design is one of two schemes shortlisted for a final competition to be decided in two months.
Here’s some more from the architects:
Selected as co-finalist
The project consists of the creation of a landmark for the city of Beirut, extending the existing building without destroying it. We created a project whereupon the new structure shares the corner with the existing building and cantilevers above it.
The presence of the existing building at the corner of the site was an enigma to us. It had the key position on the site, although it was not necessarily the most appropriate image for the BLC new headquarters.
Above: The existing BLC building
In order to resolve this issue, we created a project whereupon the new structure shares the corner with the existing building and cantilevers above it. In this way, the different expressions of old and new become complementary, working together in symbiosis.
Our proposal for the BLC headquarters strives to reflect the history of the bank and project its future with a design strategy that responds intuitively to the site. Like the new administration of BLC, we have chosen to adopt the existing structure, streamline it, correct its dysfunctional aspects, and celebrate it as the departure point for a dynamic, sophisticated and unique composition growing around and above it.
We believe that BLC Bank is best represented by a project that opens itself visually to the urban fabric with alluring spaces and landscape, rather than the hermetic and alienating facades that often characterize large corporations. The streetscape we have conceived gives the image of a bank which is progressive, has a civil consciousness and offers a quality environment to clients and employees alike.
The design of the project is an unselfconscious gesture shaped by the site itself and the needs of the project. We toyed with forms and ideas until an intuitive, almost spontaneous shape imposed itself; a process which gives the design an edge of unconventionality.
This skyscraper with a zig-zag channel cut into the facade is the winning design by Italian architects Massimiliano and Doriana Fuksas in a competition to design a new office building for Shenzhen.
Lobbys, public spaces and gardens will be arranged along this diagonal void, which will also form a 200 metre-high atrium for the building’s entrance hall.
Called Shenzhen Guosen Securities Tower, the glazed building will be 200 metres tall, incorporating 68,000 square metres of office space and retail units up to the first floor.
The project was designed in collaboration with Shenzhen General Institute of Architectural Design and Research.
See also: Shenzhen International Airport Terminal 3 by Massimiliano and Doriana Fuksas
Italian architects Massimiliano and Doriana Fuksas have won the competition to design a new terminal at Shenzen Bao’an International Airport in China.
The 400,000 square metre terminal will be built in three phases, with the final elements completed in 2035.
Shenzhen International Airport Terminal will be the gateway to the city of Shenzhen. The first and last image an air traveller has of a city are those created by the traveller’s impression of the airport. T3 in Shenzhen International Airport can positively influence the image that international, national business people and tourists have of Shenzhen.
The master plan for Shenzhen Bao’an International Airport intends to offer world-class transportation services. Achieving this means that Shenzhen airport must be operate at the following levels:
Globally – T3 at Shenzhen Bao’an International Airport must serve as the global aviation gateway between China and the rest of the world.
Nationally – as the fourth largest following Beijing, Shanghai, and Guangzhou in China, Shenzhen Bao’an International Airport is a trunk of domestic flights and hub of national flights. Enhancement of transfer services between international and domestici flights will improve the distribution of wealth among all Chinese cities.
Regionally – Currently, there are more than 40 cities with populations of over one million within 3.5 hours flying time of Shenzhen. This makes Shenzhen an excellent location for a regional hub. Passengers travelling from neighboring cities could fly to Shenzhen to connect with long distance global flights or flights to other Asian cities.
The tower houses the headquarters for the Zaisa transportation hub and its offices are located in the higher floors, while the remaining floors are sublet.
Photographs are by José Hevia.
Located close to the border between Spain and France, the new office tower is the last building of the Zaisa transportation hub in Irun, and houses Zaisa’s headquarters and rental office space.
Zaisa Office Tower
Architecture: Hoz Fontán Arquitectos
Project directors: Angel de la Hoz, Cristina Fontan
Project team: Gurutze Aldanondo, Angel Alvarez
M/E: Juan Murua
Structural Engineer: Jose Antonio Gurruchaga
Constructor: Altuna y Uria
Dutch architect Ben van Berkel of UNStudio has unveiled plans for a 60-storey building with two towers in Hangzhou, China.
Called Raffles City, the building will incorporate retail spaces, offices, housing and a hotel.
“The philosophy behind the Raffles City concept is to integrate mixed use in an urban context, but in such a way as to give this concept a twist by focussing on where the urban context meets the landscape of the city,” says van Berkel.
“In the design of the towers the urban element of the project twists towards the landscape, whilst the landscape aspect, in turn, twists towards the urban context, thereby effecting the incorporation and consolidation of these separate elements in one formal gesture.”
Called Distance of Fog, the project incorporates metal screens to provide sense of privacy within the open-plan space.
This overlapping creates a constantly changing pattern depending on the angle of the viewer and provides a distorted view of whatever is behind the screen.
It became apparent that the proximity of the home to the road presented a challenge of separation between spaces.
The structure is made from a composite of aluminium and plastic with a series of folds to create a roof over the passage.
Graphics are applied to this surface, directing visitors between the new bus station on one side, and a tram and subway station on the other.
Photographs are copyright Julien Lanoo.
See more photography by Julien Lanoo in our special category.
The following information is from the architects:
Covered pedestrian crossing, downtown Tourcoing (fr)
Geoffrey Galand + Cédric Michel, associated architects
Atelier9.81
Atelier 9.81 of France have completed a bright red covered pedestrian walkway in Tourcoing, France.
Downtown Tourcoing is currently at the heart of an extensive restructuring, launched a few years ago. All public spaces, streets and squares are being fully renovated, and a large shopping mall with movie theatres will be inaugurated soon. As part of this project, the Metro, tram and bus station come together to offer a true multimodal system.
The project of a covered pedestrian crossing for downtown Tourcoing is born of this new direct relationship between transportation modes (with the bus station on one side and the trams and subway on of the other), between the Place du Doctor Roux and the Place Charles et Albert Roussel. The pedestrian crossing will fit into a row of townhouses of the same style, taking the place of one of them. By breaking thus with the alignment, the pedestrian crossing asserts itself visually, with the orange-red hues used on the open gables and by the constitution of a retro glassed facade, lit up at night.
Stepping into the void thus constituted, the project consists in erecting a canopy representing an urban origami; Fine sheet of graphic Alucobond, a support for the signage designed with this project in mind. Spread out over a 20-meter-long, 4.5-meter-wide area, this sheet reveals numerous complex folds and height variations, from which it derives its uniqueness.
The covering ends in a notable slope, signalling the pedestrian crossing from the Tram terminus and the entrance to the shopping mall and Metro. The crossing’s floor is made of gray granite pavement, an extension of the planned layout for all downtown public spaces.
The centre is located on the campus of science and technology university EPFL (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne), and will be open to both students and the public.
Photographer Julien Lanoo has sent us his series of the Rolex Learning Centre in Switzerland, designed by Japanese architects SANAA.
The centre opened in February and is located on the campus of science and technology university EPFL (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne).
Called SBF Tower, the 200 meter-tall building will have 42 storeys.
These will be divided into alternating zones, with six glazed storeys that have identical floor plates followed by five plates with irregular plans forming terraces.
This pattern will be repeated up the building.
No comments:
Post a Comment