Thế giới sẽ chào đón công dân thứ 7 tỉ vào hôm nay, thứ Hai ngày 31/10. Tuy nhiên, Tổng Thư ký Liên Hiệp quốc Ban Ki-moon cho rằng đứa bé này sẽ sinh ra trong một thế giới đầy bất trắc và mâu thuẫn.
![[title]](http://www.bayvut.com.au/sites/default/files/imagecache/story_460/story-images/3606638-3x2-940x627.jpg "Dân số thế giới dự kiến đạt mốc 9.2 tỉ người vào năm 2050. (http://www.worldometers.info/world-population; Ủy Ban Dân số Liên hiệp Quốc và Cục thống kê Hoa Kỳ)")
Dân số thế giới dự kiến đạt mốc 9.2 tỉ người vào năm 2050. (http://www.worldometers.info/world-population; Ủy Ban Dân số Liên hiệp Quốc và Cục thống kê Hoa Kỳ)
Cùng thay đổi và hành động
Em bé thứ 7 tỉ dự kiến sẽ chào đời tại một ngôi làng gần Lucknow, thủ phủ của tiểu bang Uttar Pradesh, miền Bắc Ấn Độ.
Trong lúc nhiều quốc gia trên thế giới tổ chức các sự kiện nhằm ăn mừng dấu mốc quan trọng này, ông Ban không mấy lạc quan về tình hình dân số thế giới.
Trả lời phỏng vấn tạp chí Time, ông nói: “Thế giới hiện đầy rẫy lương thực thực phẩm nhưng vẫn còn cả 1 tỷ người nhịn đói để qua ngày. Ở nhiều nơi, người ta hưởng thụ những thứ xa hoa, đắt tiền nhất nhưng bên cạnh đó là những người cùng khổ”.
Vì thế, ngày 31/10/2011 là thời điểm để tất cả cùng thay đổi và hành động, ông Ban kêu gọi.
Ngày 12/10/1999, Liên Hiệp quốc đã hân hoan chào đón thành viên thứ 6 tỉ là bé trai Adnan Mevic người Bosnia. Ông Kofi Annan, Tổng Thư ký Liên Hiệp quốc lúc bấy giờ, đã ẵm Mevic trên tay, chụp hình lưu niệm cùng gia đình cậu bé tại Bệnh viện Sarajevo. 12 năm sau, gia đình Mevic đang đối mặt với đói nghèo ngay tại chính thủ đô Sarajevo.
“Đây không phải là câu chuyện về con số. Đây là câu chuyện về 7 tỷ người cần đủ lương thực, nguồn năng lượng, cơ hội giáo dục và nghề nghiệp, quyền lợi và các quyền tự do - tự do ngôn luận, tự do để nuôi dạy con cái mình trong hòa bình và an ninh ”, ông Ban Ki-moon nhấn mạnh khi ông tới thăm một trường học tại New York vào tuần trước.
Tuần này, ông Ban Ki-moon sẽ gửi thông điệp đến các lãnh đạo tham dự Hội nghị Thượng đỉnh G20 (nhóm các quốc gia có nền kinh tế lớn) diễn ra ở Pháp vào ngày 3 và 4/11.
Nội dung thông điệp sẽ nhấn mạnh yêu cầu vai trò của lãnh đạo các quốc gia để tránh lặp lại ‘Mùa xuân Ả-rập’ ở các nước Ả-rập hay ‘Chiếm lấy phố Wall’ ở Mỹ. Theo ông Ban Ki-moon, biểu tình lan rộng tất yếu sẽ xảy ra nếu tình trạng kinh tế bấp bênh, thị trường không ổn định, bất công lan tràn dẫn đến khủng hoảng xã hội nghiêm trọng.
Thách thức tương lai
Cứ mỗi một giây trôi qua, thế giới chào đón thêm 2 trẻ chào đời. Với tốc độ này, dân số thế giới dự kiến đạt mốc hơn 10 tỉ người vào năm 2100.
Liên Hiệp quốc dự báo Ấn Độ sẽ vượt Trung Quốc trở thành quốc gia đông dân nhất thế giới trước năm 2025 với số dân vào khoảng 1,5 tỉ người.
Các nhà chuyên môn nhận định cả thế giới sẽ phải đối mặt với những thách thức to lớn, trong đó có vấn đề khắc phục đói nghèo và bảo vệ môi trường.
Báo cáo mới của Quỹ Dân số của Liên Hiệp quốc nhấn mạnh các vấn đề mà thế giới sẽ phải giải quyết khi dân số tăng nhanh như: giới trẻ và vấn đề tìm việc làm - đặc biệt là ở những nước nghèo; thay đổi khí hậu và dân số tăng sẽ khiến nạn hạn hán và đói nghèo càng trở nên trầm trọng hơn; vấn đề quản lý đô thị, chẳng hạn như khi thành phố Tokyo đạt dân số 36,7 triệu người.
Nhật Bản và nhiều nước Châu Âu cũng đang lo lắng về việc dân số già vốn ảnh hưởng đến nhiều vấn đề xã hội khác như sức khỏe, di dân và kế hoạch sử dụng lao động.
Giám đốc điều hành Quỹ Dân số của Liên Hiệp quốc, ông Babatunde Osotimehin, kêu gọi: "Đây không phải là vấn đề chỗ ở mà nó còn liên quan đến cơ hội và công bằng xã hội”.
Tạp chí Forbes danh tiếng mới đây đã công bố bản danh sách 10 thành phố sẽ là trung tâm của thế giới trong tương lai (World Capitals Of The Future).
Những bước phát triển thần tốc của các thành phố nằm trong danh sách này trên mọi phương diện chính là cơ sở để Forbes tin tưởng vào việc những thành phố đó sẽ trở thành các trung tâm văn hoá, kinh tế, tài chính trong tương lai. Có 6 thành phố thuộc các quốc gia phát triển và 4 thành phố thuộc các quốc gia phát triển.
Thượng Hải (Trung Quốc)
Cách đây 25 năm, nếu bạn bước xuống Bến Thượng Hải đi dạo, bạn chỉ có thể bắt gặp một vài chiếc ô tô và không hề có những toà nhà cao tầng hiện đại. Sự phồn thịnh của thành phố bắt đầu được biết đến từ thế kỷ 19 bởi vị trí chiến lược quan trọng của nó nhưng sau đó chiến tranh đã làm cho sự phát triển của Thượng Hải bị đình trệ.
Giờ đây thành phố lớn nhất Trung Quốc với hơn 20 triệu dân này không chỉ là cảng hàng hoá lớn nhất thế giới mà còn đứng thứ 4 trong bảng xếp hạng các thành phố cao nhất thế giới với 21 toà nhà đạt đến độ cao 700 feet (213,36 mét). Thành phố này vẫn đang không ngừng phát triển, Thượng Hải mới đây đã lên kế hoạch xây dựng toà nhà cao nhất Trung Hoa lục địa, dự kiến toà nhà này sẽ cao khoảng 1.900 feet (579,12 mét), toà nhà được kỳ vọng sẽ trở thành tiêu điểm của khu vực trung tâm tài chính của Thượng Hải.
Bắc Kinh (Trung Quốc)
Bắc Kinh là thành phố lớn thứ hai của Trung Quốc – chủ nhà của Thế vận hội mùa hè năm 2008 – là trung tâm văn hoá của Trung Hoa đại lục với những di tích lịch sử nổi tiếng trên thế giới như Quảng trường Thiên An Môn, Tử Cấm Thành cùng rất nhiều các cung điện, đền đài, lăng tẩm…và cả các kiệt tác của kiến trúc đương đại như tháp truyền hình Trung ương Trung Quốc được thiết kế bởi hai kiến trúc sư danh tiếng là Ole Scheeren và Rem Koolhaas.
Giá nhà đất ở Bắc Kinh cũng đã và đang tăng khá nhanh ngay khi thị trường bất động sản thế giới vẫn còn đang vùng vẫy trong cơn suy thoái, giá trị bất động sản ở đây hiện đang trở lại với thời kỳ thị trường đạt đỉnh năm 2007.
Mumbai (Ấn Độ)
Là một trong những thành phố chính của Ấn Độ nhưng ở đây hiện vẫn tồn tại những khu nhà ổ chuột tồi tệ nhất thế giới. Điều không thể phủ nhận đó là Mumbai có hệ thống cơ sở kinh tế rất vững chắc, ngành công nghiệp phần mềm và dịch vụ phát triển chính là đòn bẩy quan trọng góp phần vào tốc độ tăng trưởng chóng mặt của thành phố. Mumbai cũng là trung tâm của Bollywood, ngành công nghiệp sản xuất phim lớn nhất trên thế giới.
Sao Paulo (Brazil)
Sự tăng trưởng kinh tế của Sao Paulo được ghi nhận ở mọi loại hình hàng hoá từ việc xuất khẩu giày dép đến ngành công nghiệp hàng không vũ trụ và công nghệ, Sao Paulo cũng là thành phố cung cấp năng lượng chủ yếu cho toàn lãnh thổ Brazil với các dạng năng lượng truyền thống cũng như năng lượng mới.
Tập đoàn dầu khí Anh quốc BP là một ví dụ, tập đoàn này đã đầu tư 560 triệu USD cho ngành công nghiệp sản xuất xăng ethanol ở đây. Và Sao Paulo cũng đã sẵn sàng cho việc trở thành địa điểm tổ chức cúp bóng đá thế giới World Cup 2014, sự kiện này có thể khiến Sao Paulo sẽ được đầu tư khoảng 43 tỷ USD cho việc nâng cấp cơ sở hạ tầng, sân bãi, hệ thống thông tin, truyền thông, dịch vụ…
Dubai (Các Tiểu Vương quốc Ả Rập thống nhất)
Các toà nhà cao tầng, nhà chọc trời đã từ lâu là đặc điểm nổi tiếng của thành phố lớn nhất các Tiểu Vương quốc Ả Rập thống nhất. Toà tháp Burj Dubai hiện đang được xây dựng sẽ trở thành công trình cao nhất thế giới do con người tạo ra, độ cao của công trình này ước tính hơn 2.000 feet (609.6 mét).
Ngành công nghiệp dầu mỏ chính là thể mạnh không phải bàn cãi của quốc gia vùng Vịnh này, với tình hình giá dầu thế giới hiện nay cũng như nhu cầu tiêu thụ năng lượng của thế giới không ngừng tăng lên, chắc chắn Dubai sẽ còn phát triển mạnh mẽ hơn nữa.
Calgary (Canada)
Calgary hiện đã trở thành đối thủ thực sự của Toronto cạnh tranh vị trí trung tâm đầu não của Canada, sự lớn mạnh của Calgary không phải chỉ đến từ việc giàu có về trữ lượng dầu mỏ mà còn do những điều chỉnh chính sách hợp lý của nhà chức trách và các khoản thuế thấp. Calgary giờ đây có thể tự hào với mức thu nhập bình quân đầu người cao nhất Canada và tổng sản phẩm quốc nội của thành phố dự đoán có thể đạt đến 4,2% trong năm nay.
Thêm vào đó, theo điều tra của Economist Intelligence Unit, Calgary hiện đang đứng thứ 3 trên thế giới trong danh sách các thành phố đa dạng nhất và lọt vào top 5 thành phố “dễ sống nhất”. Cũng theo Forbes, Calgary chính là thành phố sạch nhất thế giới năm 2007, bất chấp việc ngành công nghiệp dầu mỏ là ngành công nghiệp mũi nhọn của thành phố này.
Perth (Australia)
Perth nằm bên bờ Ấn Độ Dương, nơi có rất nhiều các mỏ quặng chẳng hạn như quặng sắt và là đầu mối giao thông quan trọng. Thành phố giàu nhất Australia này đã và đang trở thành đối thủ nặng ký cho hai thành phố lâu đời nổi tiếng của nước Australia là Sydney và Melbourne. Ngành công nghiệp du lịch ở Perth hiện đang bùng nổ, giá thuê phòng trung bình đã tăng 19,5% so với cùng kỳ năm 2008 và thành phố này cũng đứng ở vị trí số 1 trong danh sách Top 10 Deloitte Hotel Occupancy Global Ranking Index năm 2008.
Houston và Dallas (Texas, Hoa Kỳ)
Houston
Dallas
Houston và Dallas thực sự có sức hút mạnh mẽ với rất nhiều cơ hội việc làm cho mọi đối tượng, chính vì lý do đó dân số ở hai thành phố này đã gia tăng nhanh chóng. Năm ngoái, Houston và Dallas đã có mức tăng trưởng cao hơn bất kỳ thành phố nào khác của nước Mỹ, và trong thập kỷ vừa qua số dân ở đây đã tăng gấp sáu lần so với New York, Los Angeles, Chicago hay San Francisco. Mấu chốt của vấn đề chính là có rất nhiều các công ty với tiềm lực mạnh và danh tiếng hiện đang chọn hai thành phố này làm trụ sở chính, thu hút một lượng lớn lao động cũng như các dịch vụ kèm theo.
Moscow (CH liên bang Nga)
Ngày nay khi đến Matxcova bạn có thể thuê phòng khách sạn với giá khá rẻ trong khi một phần tư thế kỷ trước đây, cũng chính Matxcova lại nằm trong danh sách các thành phố có giá thuê khách sạn đắt đỏ nhất thế giới. Ngành công nghiệp năng lượng khổng lồ của Nga hiện chi phối gần như toàn châu Âu, đó chính là mấu chốt của những sự thay đổi ở thủ đô Matxcova.
Từ chỗ là một thành phố thấp, hiện ở Matxcova đã có 14 toà tháp đã và đang được hoàn thành, trong đó có một toà nhà sẽ trở thành toà nhà cao nhất châu Âu. Với dân số 10 triệu người hiện Matxcova là thành phố đông dân nhất châu Âu, cùng với việc giá năng lượng đang ngày một tăng thành phố này hứa hẹn sẽ còn phát triển mạnh hơn nữa trong tương lai.
Hùng Cường - Mai Anh / ảnh : Ashui.com (sưu tầm)
10 quốc gia giàu nhất thế giới năm 2011
10. Áo
GDP bình quân đầu người: 39.711 USD
Dân số: 8,41 triệu dân
Áo có số dân là 8,41 triệu người, đa số người dân nói tiếng Đức. Các ngành công nghiệp chủ yếu của nước này là xây dựng, lương thực và kim loại.
9. Ireland
GDP bình quân đầu người: 39.999 USD
Dân số: 4,58 triệu dân
Ireland đã từng trải qua những cuộc chiến tranh đẫm máu. Tuy nhiên, năm 2011, quốc gia này tự hào xếp thứ 9 trong danh sách những nước giàu nhất thế giới.
Các ngành công nghiệp chính của Ireland là kim loại, lương thực và dệt may.
8. Hà Lan
GDP bình quân đầu người: 42.447 USD
Dân số: 16,68 triệu dân
Hà Lan là đất nước được biết đến với tỷ lệ thất nghiệp thấp, còn GDP bình quân đầu người khá cao. Nguồn thu nhập chính của người dân Hà Lan là từ nông nghiệp, kim loại và các sản phẩm cơ khí.
7. Thụy Sỹ
GDP bình quân đầu người: 46.424 USD
Dân số: 7,86 triệu dân
Ngoài việc nổi tiếng bởi là quê hương của sôcôla, Thụy Sỹ còn được biết đến là mảnh đất màu mỡ cho giới đầu tư. Thu nhập chủ yếu của người dân Thụy Sỹ dựa vào du lịch, sản xuất máy móc và hóa chất.
6. Mỹ
GDP bình quân đầu người: 47.084 USD
Dân số: 310 triệu dân
Là một trong những quốc gia đông dân nhất thế giới với 310 triệu dân. Mỹ đứng ở vị trí thứ 6 trong danh sách những nước giàu có nhất. Một số ngành công nghiệp chính của Mỹ là xăng dầu, thép và ô tô.
5. Singapore
GDP bình quân đầu người: 56.797 USD
Dân số: 5,07 triệu dân.
Singapore là một đảo quốc nằm ở Đông Nam Á với 63 đảo lớn nhỏ. Các ngành công nghiệp chính của Singapore bao gồm điện tử, hóa chất và các dịch vụ tài chính.
4. Na Uy
GDP bình quân đầu người: 56.920 USD
Dân số: 4,97 triệu dân.
Na Uy là một trong số ít nước còn duy trì chế độ quân chủ lập hiến. Những ngành công nghiệp mũi nhọn của Na Uy là dầu khí, khí tự nhiên và chế biến hàng hóa.
3. Các Tiểu Vương Quốc Ảrập Thống Nhất (UAE)
GDP bình quân đầu người: 57.774 USD
Dân số: 8,26 triệu dân.
Tiểu Vương Quốc Ả Rập Thống Nhất là nước giàu thứ ba thế giới, đây cũng là đất nước có trung tâm mua sắm lớn nhất thế giới, Dubai Mall. Đất nước này là sự hợp thành từ 7 tiểu vương quốc, tổng thống là người nắm quyền điều hành cao nhất. Một số ngành công nghiệp chính của UAE là: dầu khí, hóa dầu, nhôm, và xi măng.
2. Luxembourg
GDP bình quân đầu người: 89.562 USD
Dân số: 0,51 triệu dân.
Đất nước nhỏ bé này chỉ có 0,51 triệu dân, nhưng lại dẫn đầu về tiềm lực kinh tế trong số những nước của khu vực Châu Âu. Người dân Luxembourg nói cả 3 thứ tiếng là Pháp, Đức và tiếng Luxembourg. Các lĩnh vực thế mạnh của nước này là thương mại, dịch vụ ngân hàng, bảo hiểm, hoá chất cao su, sản xuất thép và thực phẩm.
1. Qatar
GDP bình quân đầu người: 91.379 USD
Dân số: 1,69 triệu dân.
Quốc gia giàu nhất thế giới trong năm 2011 là Quatar, đây cũng là nơi sẽ diễn ra World Cup năm 2022. Giống như một số nước ở khu vực Trung Đông khác, nghành công nghiệp mũi nhọn của Quatar là sản xuất và tinh chế dầu thô.
Theo báo cáo mới nhất của Citigroup, doanh thu thương mại có thể tăng từ 61% năm 2010 lên 86% GDP toàn cầu vào năm 2050, bất chấp sự sụt giảm gần đây do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính. Báo cáo này cũng chỉ ra, thương mại thế giới sẽ đổi chiều về nhóm các nền kinh tế mới nổi với mức tăng trưởng lớn nhất. Vào năm 2015, Trung Quốc sẽ trở thành nền kinh tế dẫn đầu về thương mại, còn châu Á sẽ là hành lang thương mại lớn nhất thế giới.
Dưới đây là 10 nền kinh tế được dự đoán sẽ dẫn đầu thương mại thế giới vào năm 2050, theo báo cáo của Citigroup.
10. Hong Kong
Doanh thu thương mại 2050: 8,5 nghìn tỷ USD
Tỷ trọng thương mại toàn cầu 2050 : 2,3%
Mặc dù Hong Kong không có mặt trong top 10 của năm 2010, nhưng nền kinh tế này được kỳ vọng sẽ vươn lên vị trí số 8 vào năm 2030 với doanh thu thương mại đạt 4,1 nghìn tỷ USD.
9. Singapore
Doanh thu thương mại 2050: : 8,65 nghìn tỷ USD
Tỷ trọng thương mại toàn cầu 2050: 2,3%
Doanh thu thương mại Singapore sẽ tăng từ 1,6 nghìn tỷ năm 2015 lên mức 4,1 nghìn tỷ và chiếm tỷ trọng 2,8% trong thương mại thế giới vào năm 2030.
8. Nhật Bản
Doanh thu thương mại 2050: 8,76 nghìn tỷ USD
Tỷ trọng thương mại toàn cầu 2050: 2,4%
Trong năm 2010, thương mại Nhật Bản đạt 1,78 nghìn tỷ USD và chiếm 4,8% thương mại thế giới. Tuy nhiên, con số này sẽ bắt đầu giảm xuống từ năm 2030 với tỷ trọng 3,3%.
7. Thái Lan
Doanh thu thương mại 2050: : 9,06 nghìn tỷ USD
Tỷ trọng thương mại toàn cầu 2050: 2,4%
Vào năm 2050, Thailan sẽ lần đầu tiên xuất hiện trong top 10 này nhờ vào những hiệp định thương mại tự do với Nhật Bản, Trung Quốc, Ấn Độ, Australia, New Zealand, Hàn Quốc và các quốc gia châu Á khác.
6. Indonesia
Doanh thu thương mại 2050: : 10,58 nghìn tỷ USD
Tỷ trọng thương mại thế giới 2050: 2,9%
Cũng giống Thái Lan, Indonesia sẽ lần đầu tiên lọt vào top 10 này vào năm 2050 nhờ giao thương với Trung Quốc, Nhật Bản và Liên minh châu Âu.
5. Đức
Doanh thu thương mại 2050: : 11,17 nghìn tỷ USD
Tỷ trọng thương mại toàn cầu 2050: 3%
Năm 2010, với 2,86 nghìn tỷ USD, thương mại Đức chiếm 7,6% tỷ trọng thương mại toàn thế giới. Con số này sẽ tăng lên 6,37 nghìn tỷ USD vào năm 2030 nhưng chỉ chiếm 4,3% tỷ trọng thương mại toàn cầu.
4. Hàn Quốc
Doanh thu thương mại 2050: : 11,5 nghìn tỷ USD
Tỷ trọng thương mại thế giới 2050: 3,1%
Năm 2010, thương mại Hàn Quốc đạt 1,05 nghìn tỷ USD, chiếm 2,8% toàn thế giới. Con số này sẽ tăng lên 5,5 nghìn tỷ USD và chiếm 3,7% tỷ trọng thương mại toàn cầu vào năm 2030.
3. Mỹ
Doanh thu thương mại 2050: : 21,97 nghìn tỷ USD
Tỷ trọng thương mại toàn cầu 2050: 5,9%
Hiện nay, Mỹ là nền kinh tế lớn nhất thế giới về thương mại với tỷ trọng 10,7%. Nhưng vào năm 2030, thương mại Mỹ sẽ chỉ chiếm 7,6% thương mại toàn cầu, và nhường vị trí dẫn đầu cho Trung Quốc và Ấn Độ.
2. Ấn Độ
Doanh thu thương mại 2050: : 31,07 nghìn tỷ USD
Tỷ trọng thương mại toàn cầu 2050: 8,4%
Mặc dù Ấn Độ không có mặt trong top 10 của năm 2010, nước này được kỳ vọng sẽ chiếm tỷ trọng 2,7% vào năm 2015 và tiếp đến là 5,3% vào năm 2030.
1. Trung Quốc
Doanh thu thương mại 2050: : 63 nghìn tỷ USD
Tỷ trọng thương mại toàn cầu 2050: 17%
Hiện nay, tỷ trọng trong thương mại toàn cầu của Trung Quốc là 9,5% với 3,6 nghìn tỷ USD. Vào năm 2015, nước này sẽ vượt qua Mỹ để giữ vị trí dẫn đầu và đến 2030, Trung Quốc sẽ chiếm 16,7% thương mại thế giới với 24,9 nghìn tỷ USD.
Tuyến Nguyễn (theo Business Insider)
Là một nước ở vùng Trung Đông nằm ở phía đông nam Bán đảo Ả Rập tại Tây Nam Á trên Vịnh Péc xích, gồm bảy Tiểu Vương quốc: Abu Dhabi, Ajmān, Dubai, Fujairah, Ras al-Khaimah, Sharjah và Umm al-Qaiwain, Ả Rập nổi tiếng với nguồn dầu mỏ dồi giào và phong phú và là quốc gia có thu nhập cao nhất và nền kinh tế ổn định nhất trong vòng 10 năm qua.
Ả Rập có nhiều loại hình nghệ thuật truyền thống và văn hóa được bảo tồn trong đó có vũ điệu múa bụng Belly Dance nổi tiếng trên khắp thế giới. Bên cạnh đó là những công trình kiến trúc có phong cách pha lẫn giữa nét truyền thống và hiện đại. Với khí hậu sa mạc nóng bỏng, những bãi biển xinh đẹp và ấm áp đã biến nơi đây thành điểm du lịch hấp dẫn và được nhiều du khách ưa chuộng nhất.
Tiểu Vương quốc Abu Dhabi là Tiểu Vương quốc lớn nhất trong số bảy Tiểu Vương quốc này. Thành phố Abu Dhabi, thủ đô của bảy Tiểu Vương quốc là thành phố hiện đại nhưng có giá trị tuyền thống cao nhất so với các nước khác. Chính quyền Abu Dhabi có kế hoạch xây dựng thành phố Masdar là trung tâm quốc tế cung cấp năng lượng sạch, kiến thức và sáng tạo để duy trì vị trí xứng đáng của Abu Dhabi đứng đầu về năng lượng toàn cầu. Masdar cam kết sử dụng tối thiểu nguồn tài nguyên thiên nhiên và trở thành một trung tâm toàn cầu hoàn hảo đối với đổi mới phát triển, nghiên cứu năng lượng tái tạo.
Công cuộc xây dựng thành phố Masdar hiện đang được tiến hành. Học viện Masdar cũng nằm ở nơi đây, vốn đầu tư của thành phố đã và đang được tận dụng để phục vụ cho công cuộc sáng tạo năng lượng tương lai. Thành phố đang hợp tác cùng với các nền công nghiệp tiên tiến khác để giảm thiểu khí thải carbon. Đây là mục tiêu dài hạn nhưng triển vọng để đạt được mục tiêu đó là rất gần.
Thiết kế của Thành phố Masdar do Tập đoàn Kiến trúc Foster + Partners thực hiện. Thiết kế được lấy cảm hứng và ý đồ chủ đạo là kiến trúc truyền thống của vùng nhằm phục vụ mục đích giảm thiểu tiêu thụ điện năng, đảm chất chất lượng hoàn hảo của cuộc sống cộng đồng. Cùng với công nghệ hiện đại đã có và sẽ có, thành phố sẽ đánh giá mô hình thiết kế và xây dựng chuẩn cho tương lai. Mục đích của thành phố là mong muốn thu hút được các chuyên gia quốc tế bậc nhất trong mọi lĩnh vực để tạo ra một thành phố bền vững với nhiều công năng đan xen. Hy vọng với kết quả đạt được từ thành phố sẽ có sự chuyển giao kinh nghiệm trong việc quy hoạch xây dựng bền vững để cân bằng các yếu tố về môi trường, xã hội và kinh tế.
Nguyên lý là trở thành một thành phố hấp dẫn và sống động nhưng chú trọng vào nguyên lý sinh thái, sử dụng hiệu quả tài nguyên, zero rác thải, tái sử dụng nước thải, đảm bảo chất lượng cuộc sống cao nhất của con người. Thành phố Masdar sẽ trở thành một thành phố tầm cỡ thế giới và nơi mà tất cả mọi người đều ao ước được trải nghiệm cuộc sống ở đó. Cuộc sống ở Masdar sẽ là cuộc sống mà không bao giờ lo bị thiếu nước sạch hoặc thiếu thốn vật chất mà sẽ là nơi có cuộc sống vui vẻ, hạnh phúc với những không gian công cộng, lễ hội văn hóa, kiến thức đáng tôn vinh nhất.
Các công trình xây dựng trong thành phố sẽ là những công trình kiến trúc hiện đại và tiên tiến nhất trên thế giới. Tận dụng tối đa điều kiện và nguồn lực thiên nhiên, giảm áp dụng biện pháp ánh sáng nhân tạo và điều hòa nhiệt độ. Tất cả các công trình này sẽ vượt trội các tiêu chuẩn quốc tế cao nhất hiện có của các tổ chức quốc tế được cộng nhận hiện nay.
8 thương hiệu khổng lồ của Mỹ đang lép vế trên sân nhà
Những thương hiệu nổi danh của Mỹ như GM, Dell hay Boeing lại chính là kẻ thất bại nhiều nhất trước các đối thủ ngoại.
Dưới đây là danh sách những công ty của Mỹ bị thất thế mạnh nhất so với những đối thủ cạnh tranh từ nước ngoài theo tổng hợp của 24/7Wallst.
1. GM và Toyota
Năm 1991, GM chiếm 35% thị phần sản xuất ôtô của Mỹ. Nhưng đến nay, con số này đã giảm đi 20% do sự cạnh tranh khốc liệt từ các hãng xe đến từ Nhật Bản mà điển hình là Toyota. Vào thời điểm trước khi xảy ra vụ việc triệu hồi hàng loạt xe, Toyota đã chiếm tới 17% thị trường sản xuất ôtô ở Mỹ. Con số này vào khoảng mười năm trước đây chỉ là khoảng 8%. Một số hãng khác như Honda và Nissan cũng chiếm một tỷ lệ tương đối.
Có rất nhiều lý do giải thích cho sự suy giảm của GM, nổi cộm là những vấn đề như chi phí quá cao, thậm chí cao nhất trong số những nhà sản xuất. Trong khi đó, chi phí lao động của Toyota lại tương đối thấp, nhất là đối với những nhà máy tại Nhật Bản.
Ngoài ra, chất lượng của những chiếc xe mà GM sản xuất ra được cho là ngày càng kém, còn của Toyota lại được cho là tốt hơn. Cũng do chất lượng kém khiến GM xếp thứ hạng thấp trong cuộc khảo sát người tiêu dùng do tạp chí Power and Consumer Reports thực hiện. Hiện nay, thị trường Mỹ nói chung và thị trường ôtô nói riêng thì không hề phẳng lặng. Những hãng xe Hàn Quốc như KIA hay Hyundai, sản xuất với chi phí thấp, chất lượng lại tốt cũng đã dần thâm nhập thị trường này, chiếm khoảng 7% thị phần. Các chuyên gia cũng dự báo rằng, thị trương sẽ còn tiếp tục bị "chia sẻ".
2. Dell và Acer
 |
Trong một thập kỷ trở lại đây, công ty sản xuất máy tính Dell từng thống trị thị trường Mỹ và chiếm phần lớn thị phần trên toàn thế giới. Hewlett-Packard thì ngược lại, chiếm thị phần nhỏ hơn. Công ty sản xuất máy tính HP được thành lập khi Hewlett-Packard mua hãng Compaq trong năm 2002 với 25 tỷ USD. Thế mạnh thị trường của các công ty Mỹ giảm xuống khi Lenovo mua lại công ty sản xuất máy tính IBM vào năm 2004 để Lenovo có thể tham gia thị trường Mỹ và châu Âu.
Dell lại tiếp tục gặp vận rủi khi netbook những năm gần đây trở nên phổ biến. Ngày càng nhiều người đến mua những sản phẩm của Acer và Asus. Vào năm 2007, Acer mua lại công ty Gateway và trở thành công ty sản xuất máy tính lớn thứ 3 trên thế giới. Thị phần của Dell giảm xuống nhanh chóng từ 16,4% vào năm 2005 xuống còn 12,9% vào năm 2010 (nguồn thông tin từ Gartner). Cũng trong thời ký đó, thị phần trên toàn thế giới của Acer tăng từ 5,5% lên 12,7%.
3. Intel và ARM
Intel chiếm 3 phần 4 thị trường thế giới về chip máy tính và máy chủ. Rắc rối của Intel đến từ sự phát triển nhanh chóng trong lĩnh vực bán dẫn cho các thiết bị cầm tay như điện thoại và máy tính bảng.
Nhà cung cấp hàng đầu của thị trường này là Qualcomm, Texas Instrument và Samsung. Những sản phẩm đó được dựa trên thiết kế của ARM. ARM đã sử dụng lợi thế về những mối quen biết của họ với những nhà sản xuất thiết bị cầm tay để cạnh tranh với Intel trong thị trường máy tính.
Theo dự đoán của IDC, thị phần của ARM sẽ tăng lên 13% vào năm 2015. Có nhiều tin đồn rApple đã hoàn thành dự án của mình về việc sử dụng chip của ARM cho máy tính bảng của họ. Và chưa hết, ARM đang đi đầu trong việc phát triển những thiết bị cầm tay không dây và điều này sẽ giúp ARM chiếm thêm được thị phần trong thị trường máy tính ở tương lai không xa.
4. Boeing và Airbus
Boeing đã từng là công ty thống trị thị trường thế giới trong ngành sản xuất máy bay dân dụng trong 3 thập kỷ, bắt đầu từ thời điểm công ty mua lại đối thủ cạnh tranh của nó là McDonald Douglas với giá 13,3 tỷ USD vào năm 1996. Vào thời điểm đó hãng Airbus chưa phải là một đối thủ cạnh tranh đáng lo ngại như hiện nay. Nhưng năm ngoái, Airbus đã nhận được 574 đơn hàng trong khi đó Boeing chỉ nhận được 530 đơn đặt hàng.
Có 2 nguyên nhân gây ra sự thay đổi: thứ nhất, Airbus đã nhận được sự trợ giúp về tài chính của chủ sở hữu công ty. Nguyên nhân thứ 2 chính là quản lý yếu kém của Boeing. Chiếc 787 Dreamliner đã bị lỗi hẹn ít nhất nửa tá lần và chính điều này đã làm những hãng hàng không đã phải xem xét đến Airbus.
5. Microsoft và Nintendo
Ngành kinh doanh game console đã có vào bước thay đổi về thị phần từ việc phát hành một sản phẩm thành công nhất trong lịch sử vào năm 2000 đó là chiếc máy Playstation 2 (đã bán được 150 triệu bản). Những thế hệ gần đây nhất của game console bao gồm Xbox 360, PS3 và Nintendo Wii. Sonny từng thống trị thị trường này bởi thế hệ máy PS2, Microsoft đang giữ giá cạnh tranh với thế hệ máy Xbox của mình.
Nintendo gia nhập thị trường với hệ máy Wii được thiết kế để chơi những game thông thường mà những máy như PS3 và 360 không có và chính điều nay đã làm nên tên tuổi của họ. Vào năm 2006, khi Wii chỉ chiếm 23% thị phần thế giới còn Microsoft chiếm 65% thì đến năm 2009, thị phần của Wii đã là 50% trong khi Microsoft chỉ có 23%.
6. Goodyear và Bridgestone
Goodyear trong nhiều thập kỷ từng là công ty lớn nhất ở Akron, Ohio - thủ đô cao su của thế giới. Goodyear cũng từng là nhà sản xuất lốp xe lớn nhất thế giới, họ cung cấp một lượng lớn lốp xe cho Big Three (công ty thao túng cả ngành công nghiệp xe hơi của Mỹ những năm 1980). Công ty gặp phải một vấn đề đáng lo ngại chính là giá nhân công rất cao so với các đối thủ cạnh tranh của họ, và đặc biệt với Bridgestone.
Brigdestone đã mua Firestone vào năm 1988, năm sau đó, Michelin mua Dunlop. Bridgestone đã quyết định một thương vụ sát nhập để tăng thị phần của mình. Doanh thu của hãng tăng từ 13,5 tỷ USD lên 20,5 tỷ USD trong năm từ 1999 đến 2009, theo Bruce Davis của tờ Tire Business, Goodyear chỉ tăng doanh thu từ 11,5 tỷ USD đến 15,6 tỷ USD trong cùng khoảng thời gian.
7. Charles Schwab và TD Ameritrade
Charles Schwab bắt đầu cung cấp dịch vụ môi giới chiết khấu vào năm 1975 và là công ty đầu tiên gia nhập ngành này. Merrill Lynch-một công ty môi giới trọn gói đã từng cho rằng Schwab sẽ không phát triển được, họ cho rằng khách hàng muốn một dịch vụ trọn gói và sẽ không đầu tư nếu thiếu những nghiên cứu mà những công ty này cung cấp.
Nhưng họ đã sai. Doanh thu của Schwab năm ngoái là 4,25 tỷ USD. Công ty TD Ameritrade-công ty của Canada bắt đầu tại Mỹ từ năm 1987, qua những lần sát nhập và hiện nay là Accutrade. Doanh thu của Ameritrade tăng từ 2,54 tỷ USD lên 2,56 tỷ USD trong năm từ 2008 đến 2010. Trong cùng thời gian đó, doanh thu của Schwab giảm xuống từ 5.15 tỷ USD xuống còn 4,25 tỷ USD.
8. Omnicom và WPP
WPP là tên viết tắt của Wire and Plastic Products, hoạt động của công ty được quản lý bởi Martin Sorrell vào năm 1985. Hiện nay WPP là công ty marketing lớn nhất thế giới với doanh thu 12,1 tỷ USD và hơn hẳn so với doanh thu 11,7 tỷ USD của công ty Omnicom trong năm 2009
Thành phố trong mơ
Mùa xuân lại đến, lại nói về mơ ước. Những ước mơ riêng tư như là sức khỏe, niềm vui, sự hanh thông phát đạt. Bước ra đường phố, vật lộn với khói bụi, kẹt xe, lầy lội nước ngập một hồi, người ta sẽ cảm thấy sự nhỏ nhoi của mơ ước riêng tư đó. Và rồi dễ dàng trở nên quảng đại hơn để có những mơ ước... chiến lược hơn: mơ ước về tương lai một thành phố hiện đại.
Thói quen dùng từ ngữ và thói quen diễn đạt một khái niệm quy ước có khi không cần… đúng từ điển lắm(!) mà mọi người vẫn hiểu nhau. Như ở đây khái niệm thành phố hiện đại mọi người nhắc tới, đa phần sẽ hiểu là mơ ước chuyện “bằng chị bằng em” với những thành phố ấn tượng nào đó mà họ đã từng đến. Giao thông tuyệt hảo thì so sánh với các thành phố Mỹ. Tổ chức tinh tươm, sạch sẽ thì lấy Singapore làm thí dụ. Môi trường sang trọng nhiều hoài niệm thì nghĩ đến các thành phố châu Âu. Sống tự tại và kiêu hãnh trên quá khứ nhiều đổ nát là các thành phố Ý... Những mơ ước của đám đông nói trên là chính đáng và dễ dàng thông cảm, đơn giản là thiếu thốn điều gì thì người ta mơ ước điều đó. Nhưng nếu mơ ước vận vào kế hoạch và dự án của các nhà hoạch định chính sách và các nhà chuyên môn thì sẽ là tai họa!
Đơn giản khi anh cố giống nhiều người khác quá thì hệ quả đầu tiên là đánh mất chính anh. Sự phát triển đô thị vũ bão khiến Singapore cũng đã từng cho xây lại nhiều dãy phố hai tầng bị giải tỏa trước đó, khi giật mình trước nguy cơ đánh mất mình, ít nhất là về mặt hình ảnh đô thị.
Nhà văn Sơn Nam đã có lần phát biểu trong một hội nghị góp ý quy hoạch Sài Gòn, đại ý: “Tôi không phải nhà quy hoạch nhưng nghe nói quy hoạch TPHCM phải giàu bản sắc nên mới mạnh dạn nói. Muốn có bản sắc Sài Gòn không thể không hiểu rõ con người Sài Gòn, nếp sống Sài Gòn…”.
Đúng vậy, phải quay trở lại với những hiểu biết căn cơ nhất về thói quen suy nghĩ và hành vi con người, về những giá trị vật thể và phi vật thể của cộng đồng trước khi “noi gương” theo sự hiện đại của thành phố này hay thành phố khác (vốn dành cho những cộng đồng người khác).
Người ta có thể xuýt xoa về sự thân thiện của thành phố du lịch Paris với cà phê, quầy sách hè phố nhưng lại nhiệt thành quy định tẩy sạch các sinh hoạt vỉa hè với lý do văn minh lịch sự. Thực ra vỉa hè nhếch nhác vì không có cách quản lý sinh hoạt hợp lý, hợp tính cách và nhu cầu người dân đô thị. Sự hài hòa mang đặc điểm địa phương này mới chính là điểm thu hút khách du lịch mạnh mẽ nhất. Cứ nhìn khách du lịch nước ngoài hướng ống kính máy ảnh một cách thích thú vào những gì trên đường phố mới thấy sự cố gắng “hiện đại hóa”, tinh tươm hóa của ta đôi lúc lố bịch, khi quên mất điều quan trọng có tính bản sắc là tự thể hiện mình.
Phát triển xe buýt là một ví dụ. Không phải phát triển để hiện đại hóa hình ảnh đô thị mà trước mắt phục vụ cho người dân đi lại nhanh chóng, thuận lợi; văn minh trong sinh hoạt hiện đại. Nếu xe buýt đã không nhanh chóng, thuận lợi mà lại góp thêm phần làm kẹt xe trong một hạ tầng giao thông còn èo uột thì quả chưa hiện đại! Phải chăng vẫn là hiện đại nếu mini buýt, xe lam nâng cấp được tổ chức phục vụ hiệu quả nhất việc dịch chuyển công cộng trên đường phố hẹp Sài Gòn trong thời gian chờ đợi chuyển đổi qua tàu điện ngầm hay xe điện trên cao. Nếu không, vẫn là thời hoàng kim của một phương tiện phát triển nhanh chóng mà không cần bù lỗ của Nhà nước: xe ôm!
Vậy xe ôm có… hiện đại không? Các bạn khoan vội cười. Paris từ vài năm nay, đã bắt đầu có xe ôm (học tập ta chăng?) nhưng dĩ nhiên lịch sự và hiện đại hơn ta nhiều vì... Paris mà!
Còn “nạn xe máy” nữa chứ. Nạn xe máy để trong ngoặc kép với ý nghĩa không đồng tình với nhiều phê phán, chính sách lâu nay vẫn lên án hiện trạng môi trường đô thị đang quá tải vì xe gắn máy. Bởi vì liệu chúng ta có thái độ gì cho đúng mực khi chiếc xe gắn máy đã và đang đảm đương hơn 80% nhu cầu dịch chuyển trong ngày. Mà sự vận động, dịch chuyển đó là sức sống kinh tế - xã hội của cộng đồng. Thiếu quan tâm đúng mức tới xe gắn máy là thiếu trách nhiệm với yêu cầu thực tế. Còn quay lưng lại với xe gắn máy là đồng hành với hỗn loạn gây thiệt hại nghiêm trọng.
Đừng quá mặc cảm với xe hai bánh ở đô thị. Paris (cũng lại Paris hào nhoáng thanh lịch) đang phát triển cho thuê xe đạp trong giao thông đô thị đó thôi. Vấn đề là lúc nào thì loại hình giao thông nào đắc dụng! Và quản lý quy hoạch là quản lý sự cộng sinh tốt đẹp của những loại hình còn có ích cho cộng đồng. Và cũng không hiếm trường hợp, hình ảnh “lạc hậu” trong hàng trăm năm còn sót lại của một đô thị bỗng trở thành “đặc sản” du lịch, một thứ giá trị thời thượng bất ngờ.
Còn nhiều những thí dụ nữa. Nhưng có lẽ ấn tượng nhất là những con hẻm nhỏ, lát đá không mấy phẳng phiu, chằng chịt khắp thành phố Rome, nước Ý. Có khi quấn quít lấy mấy phông tên nước, những tường nhà cũ loang lổ hay một di tích đá đã sụp đổ. Nhưng vui lắm, hàng ngàn du khách mỗi ngày thú vị đi, ngồi, ăn, uống, mua sắm với những công dân Rome mắt sáng ngời, tươi vui chào đón khách rủng rỉnh túi những đồng euro. Không gian hẻm thú vị gần như vậy, ta có không ít. Vì một thành phố hiện đại, chúng ta đang cố gắng mở hẻm thành đường, làm khô héo ký ức. Liệu đô thị của ta đi theo hướng hiện đại nào?
Đi là để trở về. Điều này có vẻ đúng với con đường đi tìm diện mạo cho một đô thị hiện đại. Đi, ngắm, biết và hành động. Điểm bắt đầu, phải chăng là cuộc khám phá nghiêm túc chính mình, con người và bản sắc của cộng đồng với tất cả hay, dở đang có. Làm cho cái thực tại đó cảm nhận được sự an cư, hạnh phúc, và thư thái nhìn về tương lai là cứu cánh của mọi mục tiêu quy hoạch. Sự ngưỡng mộ thái quá đối với nhiều giá trị hiện đại của các thành phố trên thế giới dễ làm những nhà hoạch định chính sách và chuyên môn nóng ruột. Có khi vội vàng thực thi nhiều giải pháp cho kịp “bằng chị bằng em” mà thiếu cốt lõi của sự “bằng an” trong lòng cộng đồng đô thị. Cho nên ước mơ về một đô thị hiện đại không phải bao giờ cũng dựa vào những biện pháp, mô hình tân tiến nhất.
Ở một góc độ nào đó, nhưng rất quan trọng, sự hiện đại của đô thị chính là đảm bảo trở về đúng với bản chất cuộc sống an lành, hạnh phúc của cư dân đô thị đó. Đến lượt nó, niềm hạnh phúc có nét đặc thù của cư dân đô thị thu hút sự quan tâm của du khách từ nhiều cộng đồng dân cư khác.
Và như thế, giá trị hiện đại của một đô thị sẽ được công nhận không quá khó.KTS. Nguyễn Văn Tất
* Ý tưởng XD thành phố tương lai như thế nào không phải là 1 chủ đề mới mà đã từng được bàn hàng trăm năm nay. Rất nhiều người đã phát minh ra các mô hình đô thị khác nhau, dựa trên các tiêu chí và quan điểm khác nhau.
Trong thực tế, có rất ít đô thị được xây dựng hoàn toàn theo một mô hình nào đó. Đa số thường được xây dựng theo các mô hình khác nhau theo những giai đoạn khác nhau. Điều đó chứng tỏ đô thị là một "cơ thể sống" thay đổi và khó có thể tìm cho nó một mô hình tối ưu.
Vấn đề thực sự trong đô thị có lẽ không phải là nên áp dụng mô hình nào - mà là tìm hiểu xem đô thị thực sự phát triển như thế nào để tìm kiếm các mô hình phù hợp. Hiện tại đô thị đang ở trong thời kì chuyển hoá mạnh mẽ, nhất là với các nước đang phát triển. Các tình trạng bao lấy đô thị như là: thay đổi cấu trúc công nghiệp (structural changes in industry), gia tăng hay giảm thiểu dân số tùy theo kinh tế, lão hoá dân số (aging), tỉ lệ sinh giảm, hay là bảo vệ môi trường trên quy mô toàn cầu (global preservation of environment) đang biến chuyển lớn. Từ giai đoạn phát triển và khuếch trương, các đô thị ngày nay đang hướng đến giai đoạn không phát triển (non growth), không khuếch trương (non expantion) và đồng bộ thu lại một cách tỉ mỉ (even towards contraction). Chính vì vậy, trong thời kì này có rất nhiều cơ hội (opportunity) để dư đoán tương lai của các thành phố (the future of cities). Tuy nhiên, nếu càng phân tích tỉ mỉ đô thi về công nghiệp(industry), dân số (population), nhà ở(housing), phúc lợi(welfare), hay giáo dục (education) … thì càng làm cho nó bị phân hoá. Trong chừng mực nào đó, chúng ta hãy thử suy nghĩ về tương lai của các đô thị từ góc độ của không gian mà có thể nhìn thấy được(the viewpoint of visible spaces).
Một đô thị như chúng ta hình dung, mường tượng, nó tồn tại như là một không gian(A city as we visualize it exists as a scape ). Một trong những yếu tố nguyên nhân đầu tiên của sự phân hóa đô thị đó là vì: Trong khi sự phân tích là một tiến trình (anylysis is progressing) thì cơ hội suy nghĩ (conceive) về tính logic của đô thị dựa trên thực cảm của chúng ta từ góc độ của không gian (viewpoint of scape) so với trước đây có lẽ là không ít đi, mặc dù đô thị đã được tổng hợp, hình dung thông qua không gian.
Những khái niệm của không gian đô thị hiện thời và ngày xưa có thể đương nhiên bất đồng về đối tượng (subject), chỉ đạo(direction), phương hướng, cách thức miêu tả... Song sư phát triển trong những logic mới của các đô thị hiên tại và tương lai sẽ tìm kiếm, sử dụng nó khác nhau như là một manh mối cho việc tìm ra lời giải với những bài toán nan giải của đô thị.
Đô thị phân tuyến
Nhà thiết kế đô thị dường như thích đường tròn , chứng cứ này được thông qua dưới đây . Đô thị lí tưởng của Renaissance sử dụng nguyên hình tròn . Biểu đồ nguyên lý của các đô thị vườn mà tạo ra mô hình thiết kế các khu nhà ở ngoại ô của thời cận đại . Cùng với đô thị vườn của Haward thì đô thị 300 vạn người của Le Corbusier trong phạm vi thiết kế đô thi cận đại đã có phân chia những block hình chữ nhật ,nhưng các đường lộ là các tia phân tán mang tính block kéo dãn ra bốn phương. Khi nghĩ đến tập hợp tâm đô thị dọc theo tuyến vòng tròn và trung tâm đô thị Tokyo của thủ đô Nhật Bản, rõ ràng hình tròn trở nên là cơ sở cho sự hợp lý cơ bản biết bao nhiêu.Những nhà thiết kế đô thị cơ bản vẽ khái lươc bằng sự tổ hợp những hình tròn và mũi tên.
Dù là kiến trúc ,dù là thiết kế đô thị thì thái độ mang tính cơ bản của chủ nghĩa hiện đại đều phải dựa trên cơ sở phân tích, điều tra một cách khoa học của các yếu tố. Tuy nhiên thực tế, chỉ bấy nhiêu thôi thì đô thị không thể cấu tưởng được. Bởi vì những nguyên nhân hình thành nên kiến trúc và đô thị ràng buột cực kì phức tạp trên nhiều mặt ,nên việc tận lực phân tích tất cả các nguyên nhân để đưa ra đường lối hình thái đô thị ,kiến trúc có tính lý luận không có khả năng trên thực tế. Toàn thể cốt cách bất đắc dĩ phải miêu tả môt tiếng kêu bất lực. Khi đó , các nhà thiết kế bắt đầu nghĩ đến môt đồ thức đơn thuần. Cái này chính là cốt cách của kết quả tổng hợp . Biểu đồ nguyên lý đô thị vườn của Haward dường như cũng giống như vậy ,đồ thức được hình thành dựa vào những đường thẳng theo lộ tuyến giao thông tương quan giữa hình tròn với hình tròn, theo ý nghĩa này , đối với các nhà thiết kế đô thị hiên đại đây là đồ thức cơ bản phổ biến.
Tuy nhiên ,đồ thức này ,kì hạn thưởng vị ngay lập tức không thể chấm dứt được.Nguyên nhân thứ nhất đó là: Đô thị hiện đại tiếp tục thay đổi ,phát triển với tốc độ nhanh chóng ,nhưng các khu vực khép kín rất chậm đối ứng đến những biến chuyển giống như đô thị tường thành thời trung cổ. Nguyên nhân thứ hai đó là :Hoạt đông của cư dân đô thị hiên đại phức tạp, mỗi một khu vực hoạt đông và khu vực mang tính địa lý không nhất trí , khu vực hoạt động từ khi nào đang bị ràng buột một cách nghiêm trọng. Xã hội hiên đại khác với xã hội ngay xưa, mối quan hệ vững chắc của chiều rộng không gian và tập đoàn xã hội đang bị phá hoại. Dù cho muốn kiềm hãm trong những lĩnh vực đóng kín như vậy cũng vô ích..Nguyên nhân thứ ba đó là: Trong mặt trái của lý luân thiết kế ưa thích khu vực hình tròn khép kín thì khác vọng đối với thể cộng đồng giống như thôn xóm nhỏ đang bị dấu kín. Đây chính là cái bóng của giá trị quan có tính chất trái ngược với các đô thị lớn có thể được quan sát ở đô thị vườn của Haward cũng như ở đô thị vệ tinh. Tuy nhiên ,những cấu tưởng đô thị vệ tinh với qui mô thích hợp tự lập được đề xuất trong thời kì cận đại tương đối không thành công. Vì sao? Vì các đô thị nhỏ đã không thắng đươc mị lực của các đô thị lớn ,đăc biệt là về thương nghiệp. Vì đô thị nhỏ trong quá khứ có tính nhân văn, nhưng mà, ở thời kì hiên đại dù là một việc nhỏ thì sự suy nghĩ về tính nhân văn ấy giản dị thái quá. Đời sống mang tính nhân văn mà cư dân đô thị hiên đại duy trì đó là chon lựa khả năng tốt nhất để nâng đỡ sự di động cao độ. Vấn đề ở chổ, đồ thức thay thế cho đồ thức trực tuyến và hình tròn gọi như thế nào . Đồ thức đô thị theo tuyền phân là một trong những đồ thức được đề cử .,viết rút gọn của Đô thị tuyến phân .
Đặc trưng thứ nhất của đô thị phân tuyến :Không mang tính cấu tạo ,không hoàn toàn kết thúc như hình tròn , phân tuyến có nghĩa là từng tuyến ,từng tuyến đang phân tán ,rải rác . Nó khơi gợi các khu vực đa dạng ,dễ dàng biến hoá thích ứng .Đặc trưng thứ hai là tuyến ranh giới của khu vực cũng như đường giao thông nối kết các khu vực từ khi nào không phải là tuyến trừu tượng không co giãn mà là địa điểm dài hẹp có sẵn đặc tính co giãn.
Cuối cùng , ba đề xuất với tư cách chiến lược phân tuyến hoá các đô thị lớn :
1. Thiết kế mang tính ý đồ đường giao thông
Nếu các đạo lộ thiết kế không khai thông toàn tuyến thì giao thông không tốt, nhưng các đạo lộ dài và rộng mang tính phân đoạn (phân tuyến) như thế đối với từng khu vực, giao thông thông qua giảm xuống , vì vậy, tỉ lệ công viên, cây xanh ,quảng trường tăng nên môi trường sẽ tốt và vành đai phòng hoả kéo dài có hiêu quả cao.
2. Thiết kế các không gian công cộng trải dài
Sự trải dài của dải cây xanh ,công viên, quảng trường có nhiều tiền lệ cho không gian mang cá tính của đô thị .Các không gian công cộng trải dài này trở thành nơi hoạt động đa dạng dài có diện tiếp xúc xung quanh lớn hơn hình tròn. Chẳng hạn như các dải cây xanh bề mặt của đường vách núi cũng là loại hình phân tuyến này.
3 Tổ chức theo đường sắt của khu nhà ở ngoại đô
Nếu suy nghĩ đến các vấn đề môi trường, xã hội thì vùng ngoại ô quá phụ thuộc vào ô tô trở nên khó sống. Các hình thái đô thị có thể sử dụng được phương tiện luân chuyển công cộng là ưu việt. Đô thi ngày nay nên phát triển hệ thống hạ tầng đướng sắt. Khi mà hệ thống nhà ga , diên tích đường đi bộ tăng lên thì tập hợp các khu nhà ở trải dài sẽ dọc theo tuyến này.Hồi thập niên 50, báo chí Sài Gòn từng có vài phóng sự hấp dẫn về mẹo của những người nghèo muốn kiếm nguồn thực phẩm bổ dưỡng ngay giữa trung tâm đô thị. Họ đợi lúc triều xuống, lén chui vào một cửa ống cống, đi luồn trong các đường ống để câu, bắt cá, tôm rồi leo lên tại một miệng hầm khác...
Ngày đó Sài Gòn được quy hoạch với quy mô khoảng 140 km2 cho mức số dân sẽ có khoảng 1 triệu người. Đô thị chỉ mới đông dân ở các khu vực quận 1, 3 và vùng Chợ Lớn thuộc các quận 5, 6, 11. Hệ thống thoát nước trước 1954 chỉ mới xây dựng khoảng 113 km. Các cống vòm xây bằng gạch làm nơi chứa nước mưa, nước thải để đường ống dẫn ra các cửa xả nơi các ngõ sông, rạch chằng chịt chảy ra các vùng bưng biền, đầm hồ. Mưa đổ xuống vào cống theo luồng triều rút nhanh nên lòng cống vẫn còn sạch, cá tôm lạc loài vẫn làm nơi ẩn náu...
Qua những năm chiến tranh, dân số Sài Gòn dần tăng cao. Nhà chòi, nhà ổ chuột bắt đầu mọc lên ven kênh rạch, dựng trên cả các cửa vòm miệng cống. Sau 1975, dân số lại tăng đột biến, đô thị phát triển nhanh ra các quận ven (Tân Bình, Gò Vấp, quận 8, Bình Thạnh), mật độ xây dựng trở nên dày đặc. Tiếp đó, từ 1997, đô thị hoá hình thành thêm các quận mới (quận 7, 2, 9, 12, Thủ Đức), rồi Bình Tân, Tân Phú... Bây giờ việc tìm kiếm cá, tôm trong ống cống vào mùa mưa là việc bất khả thi.
Thành phố nay có hơn 7 triệu dân, quy hoạch thoát nước đô thị (cả hệ thống cống và kênh rạch thoát nước tự nhiên) được tính cho quy mô 60.000 ha nhưng tổng chiều dài các cống thoát nước cấp 2, cấp 3 đến nay chỉ mới xây dựng ra khoảng 944 km, đáp ứng khoảng 30% yêu cầu. Nhiều tuyến đường, khu dân cư ra đời mà không có cống thoát nước nên mưa xuống, lụt lội đã đành mà mùa khô lúc triều lên cũng gây ngập. Tính đến cuối 2006, toàn thành phố có 124 điểm ngập nặng, trong đó 105 điểm được đưa vào chương trình chống ngập.
Theo Sở Giao thông công chính, kinh phí cần để xoá ngập giai đoạn 2007 - 2010 ước khoảng 28.000 tỉ đồng. Các chuyên gia hàng đầu về thuỷ lợi như PGS-TS Hoàng Hưng và PGS-TS Nguyễn Mạnh Hùng ở Viện Khoa học thuỷ lợi miền Nam cho rằng đó là "một con số thật kinh khủng" và khôi hài rằng: "Cái đáng kinh khủng hơn nếu khoản kinh phí to lớn ấy sẽ làm số điểm ngập từ 124 điểm xuống chỉ còn 1 điểm ngập! Đó là cả TP.HCM sẽ chìm ngập trong nước!".
Cần có nhiều dự án đầu tư địa ốc đúng chỗ và hợp lý hơn để giải quyết bài toán hạ tầng đô thị đang quá tải của TPHCM.
Những bất cập của hạ tầng đô thị TPHCM đang bày ra trước mắt. Ô nhiễm môi trường, tắc nghẽn giao thông, hạ tầng xuống cấp... vấn đề nào cũng khẩn cấp, cũng khó giải. Vì thế, việc phát triển các dự án địa ốc cần hết sức thận trọng, nếu không, hạ tầng đô thị sẽ bị “chết ngạt”.
Cao ốc “đè” hạ tầng
TPHCM hiện khoảng 3,5 triệu xe gắn máy (chưa kể nửa triệu xe từ các tỉnh lân cận) và 300.000 ô tô chen chúc nhau trên 1.713 tuyến đường nhỏ hẹp (chỉ có 14% trong số này có lòng đường rộng hơn 12 mét) thì không thể tránh khỏi hiện tượng kẹt xe, nhất là khi một số tuyến đường bị ngập nước vì mưa và triều cường. Có thể nói số người chết và bị thương do tai nạn giao thông hiện nay một phần là do mạng lưới giao thông quá tải và xuống cấp.
Hơn nữa, hạ tầng đô thị quá tải cũng đe dọa sự phát triển kinh tế của thành phố. Làm sao thu hút được đầu tư khi tốc độ đi lại của xe gắn máy vào giờ cao điểm chỉ từ 8-10 ki lô mét/giờ, còn ô tô khoảng 6-8 ki lô mét/giờ? Nhưng thật khó hiểu là chính quyền thành phố vẫn thản nhiên cấp phép cho các dự án cao ốc trong khu trung tâm trong khi bài toán về hạ tầng chưa có hướng giải. Cao ốc càng nhiều, mất độ dân số càng cao thì đường phố càng chật hẹp, xe cộ dễ va quẹt hơn.
Nhiều cao ốc đang ùn ùn mọc lên như nấm sau mưa trong khu trung tâm của thành phố. Theo Sở Quy hoạch Kiến trúc TPHCM, hiện có trên 150 cao ốc đã và đang xây dựng trong khu trung tâm chỉ rộng khoảng 930 héc ta. Đáng buồn là các dự án này không mấy quan tâm đến hạ tầng đô thị chung. Nhiều cao ốc xây thiếu khoảng lùi. Xây cao ốc mà như xây nhà phố! Các cơ quan chức năng xét duyệt hồ sơ đầu tư cao ốc chưa lường được những đòi hỏi về hạ tầng khi các cao ốc đưa vào sử dụng...
Vì vậy, đã đến lúc phải nghiên cứu sâu sắc hơn những vấn đề mà các dự án cao ốc gây ra để có cách xử lý phù hợp. Các cao ốc mới làm cho dân số trong khu trung tâm tăng, kéo theo lượng xe cộ, điện, nước, bãi đậu xe, chất thải... tăng; trong khi hệ thống hạ tầng đô thị chưa được đầu tư tương xứng. Tại sao chính quyền thành phố không bắt nhà đầu tư địa ốc đóng góp vào quỹ xây đường mới, đóng góp vào việc đầu tư phương tiện chuyên chở công cộng, chỗ đậu xe nhiều hơn nhu cầu của dự án để góp phần giải quyết nạn kẹt xe và nâng cấp hạ tầng đô thị?
Bãi đậu xe - vấn đề lớn
Bãi đậu xe chỉ là một trong nhiều vấn đề của hạ tầng đô thị nhưng nó đang là vấn đề lớn của hiện tại và tương lai gần. Tỷ lệ sở hữu xe ở TPHCM đang tăng rất nhanh. Năm 2000, tổng số ô tô và xe máy chưa đến 2 triệu chiếc nhưng đến tháng 10-2007 con số này đã hơn 3,5 triệu chiếc. Mỗi tháng có thêm khoảng 35.000 xe gắn máy và 2.500 ô tô được đăng ký mới. Trong khoảng 10 năm tới, với đà phát triển kinh tế như hiện nay, số xe gắn máy sẽ tiếp tục tăng gấp hai, ba lần, còn ô tô sẽ tăng vọt gấp nhiều lần, có thể gấp 5, thậm chí là 10 lần. Rồi đây đô thị TPHCM sẽ mịt mù trong khói xe cá nhân.
Vậy có nên giới hạn xe cá nhân? Không thể. Vì hiện nay phương tiện công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Vậy làm sao giải được bài toán khó đó, để tránh giao thông bị tắc nghẽn thường trực trong tương lai gần?
Cứ mở rộng đường ra mãi? Đó không phải là giải pháp hay, vì về lâu dài số lượng xe cũng sẽ tăng mãi. Trong cuộc rượt đuổi này bên thua chính là đô thị. Bài học từ những đô thị lớn như Bangkok, Kuala Lumpur... cho thấy họ đã cực nhọc như thế nào trước vấn đề này!
Chớ nên đánh giá thấp nạn thiếu chỗ đậu xe gây ra. Thực tế đô thị TPHCM đã bắt đầu trả giá trong vấn đề này. Do thiếu tầm nhìn trong quy hoạch và chính sách xây dựng, hiện nay khu trung tâm thành phố đã không còn đất để làm bãi đậu xe. Vì thế, nhiều vỉa hè đã bị lấn chiếm làm chỗ để xe gắn máy, ô tô thì cứ “đậu ngay trên đường”, gây ách tắc giao thông.
Nên xây đô thị ở ngoại thành
Ở những nước láng giềng, mấy thập niên qua, người ta phá nhà cũ để xây lại to hơn, cao hơn trong các đô thị rồi khi cần, họ lại phá đi xây cao hơn, to hơn nữa... Việc làm này có thể đem lại nhiều lợi nhuận cho những nhà đầu tư, tuy nhiên đó lại là một sự phí phạm về mặt kinh tế cũng như tạo gánh nặng cho hạ tầng đô thị.
Sự phát triển đô thị ở các nước láng giềng là bài học cho TPHCM: đừng thay thế khu chật chội bằng khu chật chội hơn (vì xây cao hơn thì dân số sẽ tăng lên)! Nên đi ra khỏi khu chật chội! Vì vậy, chính sách phát triển đô thị của TPHCM trong thời gian tới cần theo hướng: xây nhiều khu trung tâm đô thị ở ngoại thành như Củ Chi, quận 9, Thủ Đức, Bình Chánh... Làm được điều này sẽ giải quyết được rất nhiều vấn đề về hạ tầng cho khu nội thành TPHCM.
Tại sao không xây đô thị mới ở ngoại thành - giá nhìn chung là rẻ bằng một nửa giá chỉnh trang toàn diện đô thị cũ trong nội thành - mà lại có thêm một đô thị mới?
Ngay từ bây giờ nên đưa bớt các chức năng văn phòng, dịch vụ... ra ngoại thành. Gần đây, TPHCM có nhiều dự án địa ốc lẻ tẻ và cả một số dự án quy mô ở ngoại thành. Tuy nhiên, các dự án này còn quá rải rác vì vẫn do các nhà đầu tư tự chọn địa điểm, chức năng và hình thù của dự án. Việc hình thành các đô thị ngoại thành (theo quy hoạch một cách khoa học) sẽ khuyến khích dân chúng ra ngoại thành, với giá nhà rẻ hơn, rộng hơn, tiện nghi hơn.
Đô thị ngoại thành chính là câu trả lời cho vấn đề của nội thành đông đúc và hỗn độn.
Làm sao thu hút được đầu tư khi tốc độ đi lại của xe gắn máy vào giờ cao điểm chỉ từ 8-10 ki lô mét/giờ, còn ô tô khoảng 6-8 ki lô mét/giờ? Nhưng thật khó hiểu là chính quyền thành phố vẫn thản nhiên cấp phép cho các dự án cao ốc trong khu trung tâm trong khi bài toán về hạ tầng chưa có hướng giải.
Giao Thông Công Cộng luôn là yếu tố quan trọng và ảnh hưởng trực tiếp đối với sự phát triển thành phố. Giao thông công cộng tốt đóng vai trò then chốt trong việc tạo dựng một thành phố với chất lượng sống cao và phát triển bền vững.
Có hệ thống giao thông công cộng tiện lợi, an toàn, hoạt động đều và đáng tin cậy là một yêu cầu quan trọng đối với vùng đô thị. Về cơ bản có các loại giao thông công cộng được sử trong các thành phố, chúng có thể được độc lập sử dụng hoặc kết hợp sử dụng - đó là xe bus - tàu điện nhẹ(tàu điện ngầm Metro, tàu chạy trên không Monorail . và tàu điện chạy trên rail trên đường phố Tramvai, troleyybus. Mỗi hệ thống được lựa chọn một cách hợp lý nhất với mục đích sử dụng, phụ thuộc vào số lượng hành khách mà hệ thống sẽ phục vụ và khoảng cách di chuyển. Ở các thành phố, các tuyến giao thông công cộng và các hệ thống đã và đang biến chuyển theo thời gian. Chúng có thể trở nên quá cũ, quá tải hoặc không còn tính kinh tế để sử dụng và đòi hỏi được thay thế bởi các hệ thống mới hơn phù hợp với công việc vận chuyển. Điều này đặc biệt xác đáng cho các hệ thống xe bus (hệ thống thường được coi như là dạng vận tải hạng hai - (mặc dù có nhiều tiềm năng)).
Tại các thành phố đang mở rộng, các khu vực phát triển mới phải được qui hoạch xung quanh hệ thống giao thông công cộng - có thể là sử dụng xe bus, như là đã được thực hiện ở Curitiba, Brazil, hay hệ thống xe điện nhẹ như ở Portland, Oregon. Khi được thực hiện, các hệ thống giao thông công cộng này có thể được kết hợp vào sự phát triển một cách thuận lợi bởi vì không bị cản trở bởi những hệ thống hạ tầng sẵn có trong các khu thành phố cũ.
Hệ Thống Xe Bus là hệ thống hoạt động miệt mài/tận tụy của mọi mạng lưới giao thông đô thị và có nhiều thời gian bị nhầm coi như hệ thống hạng hai trong giao thông bởi vì hệ thống thường sử dụng các phương tiện cũ và hoạt động trên các tuyến phố đã quá ùn tắc với các loại giao thông khác. Trong các năm gần đây, thiết kế xe bus mới, với động cơ sạch hơn và hệ thống hạ tầng với các làn chỉ cho xe bus, đã giúp cải thiện hình ảnh xe bus. Hiện tại có rất nhiều loại xe bus và cỡ của xe phụ thuộc vào nhu cầu vận chuyển. Ví dụ, ở các tuyến hành lang với mật độ sử dụng cao ở Curitiba, Brazil, các xe bus tốc hành (express bus) 3 khoang của Volvo với sức chứa 200 chỗ chạy trên các làn dành cho xe bus ở trung tâm của các đại lộ toả ra từ trung tâm thành phố. Các tuyến này có thể vận chuyển tới 15.000 người/giờ - con số tương đương với sức vận chuyển của hệ thống xe điện nhẹ. Tại các khu đơn vị ở với mật độ thấp hơn, các xe bus hoạt động như là xe bus bổ trợ (feeder bus) nối tới các tuyến chính - các xe bus bổ trợ vân chuyển khoảng 15-20 người và trao đổi hành khách với các xe bus tốc hành tại các điểm dừng được thiết kế hợp lý.
Hiện nay, các xe bus được thiết kế với sàn thấp để cho việc lên xuống xe dễ dàng, đặc biệt cần thiết cho hành khách tàn tật. Các cửa xe mở rộng giảm thời gian lên xuống xe ở các điểm dừng. Một số các xe bus cũng được trang bị hệ thống định vị điều khiển qua vệ tinh, hệ thống này xác định liệu người lái xe/chuyến xe đang chạy đúng giời hay bị muộn. Các điểm dừng xe bus có các bảng thông tin thời gian (real-time) cho phép hành khách biết khi nào tuyến xe bus kế tiếp sẽ tới. London sẽ có khoảng 6500 điểm dừng xe bus thuộc 700 tuyến được trang bị bảng thông tin thời gian trong 2 năm tới (năm 2003). Các xe bus cũng có thể được trang bị hệ thống rađa điều khiển cho phép bật tín hiệu đèn giao thông để giảm số lần xe buýt gặp đèn đỏ.
Xem ra VN còn rất nhiều việc cần làm và phải biết làm thế nào cho tốt chứ ko phải là những tuyên bố gây xốc? Nói thật, tôi vẫn ao ước Saigon sẽ là trung tâm của thế giới trong tương lai và đời sống người dân thật sự được cải thiện chứ ko phải chỉ có vài "đại gia" khoái học làm sang.(NĐ-11/2011)
Chữ “an” trong quy hoạch và phát triển đô thị
Trong phát triển xã hội nói chung và phát triển các đô thị nói riêng, “an ninh, an toàn, an sinh và an dân” bao giờ cũng được đặt lên hàng đầu và quan trọng bậc nhất.Đó chính là mục tiêu tối thượng của phát triển, là nhiệm vụ của chính quyền được dân tin cậy giao phó và là mong đợi của người dân đối với chính quyền. “An cư lạc nghiệp” luôn là niềm mong ước của tất cả các thế hệ người Việt Nam.
Đường lớn không có vỉa hè... (ảnh chụp trên đường xuyên A, Q.12, TP.HCM) - Ảnh: N.C.T.
Trong một thời rất dài, nhiều quốc gia đã coi nhẹ chữ “an” mà đặt các mục tiêu khác lên hàng đầu như chạy theo tăng trưởng kinh tế, chạy đua vũ trang, bành trướng quyền lực chính trị. Cố nhiên các chính khách cũng có lý khi họ nói rằng khi có nhiều tiền sẽ lo được cho mọi người, nhưng thực tế để tích lũy cho đến khi có thật nhiều tiền thì có quá nhiều thứ phải hi sinh như môi trường tự nhiên, môi trường sống... Mà người hi sinh đầu tiên lại là dân nghèo và những người không có khả năng tự bảo vệ. Do vậy trong những năm gần đây nhiều quốc gia đang nhận thức lại mục tiêu của tăng trưởng và phát triển. Tăng trưởng vì con người chứ không phải hi sinh con người cho tăng trưởng.
“An” trong đời sống đô thị liên quan rất nhiều tổ chức, lực lượng và hành động khác nhau, trong đó nó liên hệ chặt chẽ trước tiên đến việc quy hoạch đô thị. Quy hoạch trước hết là sự xác lập vị trí, bố cục, sắp xếp các vật thể và con người trong không gian ba chiều. Việc sắp xếp này có thể đưa con người đến trạng thái an bình nhưng cũng có thể đưa đến bất an. Mặc dù cẩn trọng đến như thế nhưng không biết bao nhiêu thành phố đã biến mất hoặc rơi vào thảm họa do ngay từ đầu xác định sai vị trí và sai lầm khi chọn hướng phát triển.
Quy hoạch đô thị không phải chỉ đơn giản là bài toán hình học và cơ học như nhiều người lầm tưởng mà trước hết là bài toán của chính trị và kinh tế - xã hội, trong đó các nhà chính trị chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng. Vì nói cho cùng các nhà quy hoạch chỉ là các nhà kỹ thuật chuyên môn, còn quyết định cuối cùng lại thuộc về nhà chính trị.
Nhiệm vụ của quy hoạch và kiến trúc không chỉ tạo ra những khu nhà hoành tráng, những con đường cao tốc, những khu dịch vụ sầm uất cho con người sống và làm việc mà còn phải tạo ra môi trường sống an toàn, an ninh cho tất cả mọi người không phân biệt giàu nghèo. Một thành phố giàu có, hoành tráng sẽ không có ý nghĩa một khi con người ta sống trong đó lúc nào cũng cảm thấy sinh mạng bị đe dọa.
Khu đô thị mới ở Hà Nội bị ngập nước trong trận mưa cuối tháng 10/2008
Ở thành phố chúng ta công tác quy hoạch đã được chú ý và có được những thành quả, nhưng do nhiều yếu tố khác nhau mà công tác quy hoạch chưa thật sự thỏa mãn được sự “an” cho xã hội, người ta có thể liệt kê ra rất nhiều ví dụ cho trường hợp này.
Khi cắt rời khu dân cư ra để phát triển một đại lộ, người ta đã thành công trong giao thông, còn chủ nhân của hàng nghìn căn nhà hoan hỉ vì bỗng chốc nhà trở thành mặt tiền nằm sát ngay rìa đại lộ, nhưng cũng chính từ đây cuộc sống của người ta bị rơi vào tình trạng mất an toàn. Không ở đâu trên thế giới này đường cao tốc lại có vỉa hè và nhà rải sát dọc trục đường. Giá như người ta giải tỏa rộng thêm một chút làm lộ giới an toàn và dải phân cách mềm thì đời sống người dân an toàn hơn, cho dù có tốn kém hơn.
Ở những vùng trũng phía nam, người ta tạo ra những khu dân cư hiện đại, bề thế và an ninh, an toàn rất tốt cho cư dân tại chỗ, nhưng chính khu dân cư này lại chiếm mất nơi mà trước kia nó là vùng chứa nước mưa, nước triều dâng. Việc phát triển đô thị ở khu vực này đã đẩy nước sang khu vực khác, làm nhiều khu dân cư khác rơi vào tình trạng bất an do nước ngập ngày càng dữ dội.
Vụ hỏa hoạn cạnh Trụ sở Đài truyền hình trung ương Trung quốc (CCTV)
Sự thật thì công tác quy hoạch và xây dựng kế hoạch tốt đến mấy cũng không thể tránh khỏi những sai sót, kể cả những rủi ro bất thường ngoài ý muốn. Nhưng một chính quyền có tài, có tầm (khả năng nhìn xa), có tâm (đạo đức) có thể loại trừ hay tránh được những yếu tố chi phối làm cho công tác hoạch định chính sách sai lạc như quyền lực đen, tiền bạc (tham nhũng), những sự nôn nóng duy ý chí và cả sự ngây ngô ấu trĩ. Người làm quản lý tốt không chỉ tính toán hoạt động của một hệ thống trong trạng thái bình thường mà cả khi bất thường của tự nhiên (bão lụt, động đất), của xã hội (bạo động, cháy nổ, tai nạn dây chuyền...) để giảm thiểu rủi ro, tăng độ an toàn cho xã hội.
Cơ quan công quyền của một thành phố có nhiều chức năng, trong đó chức năng bảo đảm an ninh, an toàn, an sinh và an dân cho một thành phố bao giờ cũng đặt ở mức cao nhất và chính quyền nhà nước có đủ điều kiện trong tay vì có đội ngũ nhân lực mạnh, có quyền lực, có luật pháp, có tài chính và có phương tiện kỹ thuật hiện đại... Không phải vô cớ mà ngày xưa người ta gọi giới lãnh đạo là “quan chi phụ mẫu” theo nghĩa đẹp của từ này./. TS Nguyễn Minh Hòa
No comments:
Post a Comment