Đường xe lửa Tháp Chàm-Đà Lạt

CÂU CHUYỆN VỀ ĐƯỜNG XE LỬA ĐÀLẠT

Vũ La^m
Hội Cựu SVSQ - Trường Võ Bị Quốc Gia VN - San Diego phát hành

Tôi sinh ra ở miền Bắc Việt Nam , sống ở Ninh Bình, Hà Nội, Hải Phòng. Di cư vào Nam, suốt thời niên thiếu, đi học, lớn lên ở Sài Gòn, chỉ có những tháng Hè hoặc Tết, tôi mới được lên Đà Lạt sống với cô và các em con của cô tôi. Vậy mà tôi vẫn có cảm tưởng tôi là cư dân Đà Lạt, có lẽ vì kỷ niệm và tình yêu sâu đậm nhất của đời tôi gắn liền với Đà Lạt, cộng thêm những kỷ niệm của 4 năm thụ huấn tại quân trường Võ Bị.

Tuổi ngoài 60, tuổi già, hiện tại và tương lai là con đường bằng phẳng! Nên người ta thường ngoái cổ lại nhìn về quá khứ, sống với quá khứ. Như con bò buổi chiều về nằm nhai lại mớ cỏ nuốt vội vàng lúc ban ngày. Hình ảnh và hương vị của Đà Lạt vẫn còn đậm nét trong tôi, nên những buổi chiều buồn, những ngày mưa bão, tôi vẫn thường ngồi lặng lẽ một mình bên cửa sổ, trong một góc của căn phòng, trầm ngâm, mơ màng nhớ về những ngày tháng ở Đà Lạt. Đà Lạt những buổi sáng sương phủ trắng dưới thung lũng. Đà Lạt buổi chiều, buổi tối mù sương. Đà Lạt mây mù phủ trên rừng thông, đồi núi, mờ mịt đỉnh Lang Biang. Đà Lạt những ngày mưa bão lê thê, giá lạnh, ẩm ướt! Đà Lạt và người tình, Đà Lạt và nỗi buồn gậm nhấm hồn tôi suốt một đời. Tôi nhớ con dốc từ khu chợ Hòa Bình dẫn xuống Hồ Xuân Hương, nhớ con đường ven hồ và đồi Cù, xa xa phía cuối hồ, ngọn tháp nhọn trường Lycée Yersin vươn cao in trên nền trời. Tôi nhớ bước chân lững thững trên những bậc thềm Palace , nhớ con đường dốc ven đồi phủ đầy lá thông khô và những hàng thông cao vút. Đà Lạt có một mùi thơm huyền hoặc suốt đời khó quên, mùi ẩm ướt của núi đồi, mùi rừng thông, nhựa thông, mùi ngo, mùi hoa Mimosa. Thời gian tôi sống ở Đà Lạt ít hơn ở Sài Gòn, nhưng Đà Lạt đã dấu hình người yêu trong ví lâu lâu lấy ra ngắm nhìn, biết ngồi Cà phê Tùng. Nên, một phần của lý do tại sao sau ngày xong tú tài phần hai, tôi không chọn làm giáo sư, luật sư, kỹ sư, bác sĩ, tôi cũng không chọn quân trường Hải Quân, Không Quân mà chọn trường Võ Bị Đà Lạt, nơi mà khi bước chân vào đã mường tượng đến một tương lai vô định, may rủi, chưa biết sẽ về đâu, một là xanh cỏ hai là đỏ ngực!.

Hôm nay, nhìn những tấm ảnh “Đà Lạt ngày nay”, đọc hàng trăm những bài viết về Đà Lạt, trên những trang Web, trên sách báo, tôi thấy nặng trĩu buồn, buồn bởi vì tôi thấy tôi mất mát quá nhiều, tôi mất một phần của đời tôi, mất Đà Lạt mất tình yêu!!!

c Đà Lạt ngày xưa có nét đẹp thiên nhiên, trong lành, thác nước, hồ nước trong xanh, im vắng bên rừng thông, đồi núi ngút ngàn, Đà Lạt ngày nay, Đà Lạt nhân tạo, xanh xanh đỏ đỏ với những kiến trúc rẻ tiền của đám lãnh đạo có trình độ thấp kém, vô học, trong chế độ cộng sản. Kiểu kiến tạo giả dối, tiểu công nghệ, ăn xổi ở thì, chỉ mong mau tay móc túi du khách, kiểu xin tiền lẻ, moi bạc cắc. Đà Lạt ngày xưa như người con gái đẹp thơ ngây, hồn nhiên, mộc mạc không son phấn, Đà Lạt ngày nay như cô gái ăn sương, đứng chờ khách trong đêm tối, lòe loẹt phấn son! Để nhớ thương Đà Lạt của những ngày xa xưa, tôi phỏng dịch tặng các bạn một đoạn trong “Tracing the forgotten path to the lost Shangri-La” nói về lịch sử con đường “Xe Lửa Răng Cưa Lâm Viên” chạy từ Phan Rang lên Đà Lạt, nay không còn nữa. Và, nói về cái ngu xuẩn của những người lãnh đạo Cộng Sản Việt Nam cùng với sự phá hoại, tàn phá đất nước của họ. Đa số người ta biết đến Đà Lạt có một nhà ga xe lửa Đà Lạt đẹp vào bậc nhất Đông Nam Á, đặc sắc với kiến trúc và xây cất theo kiểu Art-Deco, một kiểu kiến trúc được ưa chuộng và thịnh hành ở Âu Châu và cả thế giới vào đầu thế kỷ thứ 20 từ 1925 đến 1939. Nhưng không mấy ai chú ý đến một điều, đường xe lửa lên Đà Lạt là một đường xe lửa răng cưa (cog railroad), độc đáo và hiếm có trên thế giới. Bạn sẽ ngạc nhiên và kỳ thú khi nói đến đường xe lửa răng cưa! Đúng vậy, hệ thống đường rầy xe lửa loại này có thêm một đường rầy ở chính giữa có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh xe của đầu tầu kéo cũng có răng, được chế tạo đặc biệt không có ở các đầu tàu xe lửa loại thường, để kéo đoàn tàu lên dốc và để giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc. Chúng ta hãy khảo sát qua để biết công trình khó khăn và làm thế nào để người Pháp đã thiết lập được hệ thống đường xe lửa lên Đà Lạt vào đầu thế kỷ thứ 20.

Năm 1903, người Pháp bắt đầu kiến tạo đường xe lửa nối liền thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên và thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải với mục đích tạo điều kiện giao thông thuận tiện cho các kiều dân Pháp lên sinh sống, làm việc hoặc nghỉ ngơi trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa, mát mẻ quanh năm. Đoạn đường xe lửa Đà Lạt-Tháp Chàm chỉ có 84 cây số. 41 cây số từ Tháp Chàm đến Sông Pha (Krong Pha) được hoàn tất và xử dụng từ năm 1919 còn 43 cây số từ Sông Pha lên Đà Lạt phải mãi đến năm 1932, 13 năm sau mới hoàn tất và xử dụng được, 43 cây số cuối cùng này là núi đồi dốc, 3 nơi phải làm hệ thống đường rày có móc răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên qua núi. Tổng cộng công trình kiến tạo là 30 năm để hoàn tất 84 cây số đường xe lửa Phan Rang-Đà Lạt.

Tiến trình kiến tạo đường xe lửa Tháp Chàm-Đà Lạt:

Khởi đầu từ 1893 đến 1913:

- Từ Tháp Chàm (Tourcham) đến Tân Kỳ, 41 Km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.

- 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)

- 1928 - - - từ Sông Pha đến Eo Gió ( Bellevue )

- 1929 - - - từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)

- 1930 - từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)

- 1933 - - - - từ Trạm Hành đến Đà Lạt

tổng cộng 84 Km từ Tháp Chàm (tourcham) đến Đà Lạt.

. .

Nhà ga Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết lập đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê một công ty Việt Nam để xây cất cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 Km. Nhà ga được thiết kế đặc biệt theo kiểu Tây phương cộng thêm một vài điểm đặc thù của vùng cao nguyên, phòng hành khách chính giữa mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba gian nhà, mỗi gian đều rộng lớn với những cửa kính mầu và trần hình vòm cung.

Sau khi đường Hỏa Xa Lâm Viên với đường xe lửa có răng cưa (Cog railway) hoàn tất. Công ty Hỏa Xa “Chemin De Fer” (CFI) của Pháp nhập cảng đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa vào Việt Nam làm hai đợt.

- Đợt đầu 7 đầu máy. 5 đầu tầu kiểu HG 4/4 của công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Esslingen) và 2 đầu tầu cũng kiểu HG 4/4 do Công Ty của Đức (German MFE - Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất.

- Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 công ty CFI mua được 6 đầu máy cũ (used locomotives) của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald) , 2 loại HG 4/4 (serial number CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 kiểu HG 3/4 (serial number CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.

Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu tầu HG 4/4 không giấy tờ. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam . Số hiệu (serial number) của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (hỏa xa Việt Nam ) thay vì CFI (Chemin De Fer).

Với kỹ thuật cổ xưa, đầu máy kéo chạy bằng hơi nước, nấu bằng than, có công xuất từ 600 đến 820 Mã Lực (CV - Chevaux Vapeur). Vì Việt Cộng liên tiếp phá hoại và đặt mìn nên cố gắng lắm hỏa xa Việt Nam mới duy trì được những chuyến xe lửa chạy trên tuyến đường Đà Lạt-Phan Rang cho đến năm 1968, sau đó đành phải ngưng hoạt động.

Phải mất đến một khoảng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực cố gắng lớn lao của người Pháp trong thời kỳ Đông Dương mới kiến tạo được một tuyến đường xe lửa có răng cưa kỳ diệu này (extraordinary cog railway). Chỉ một năm sau ngày cộng sản chiếm miền Nam , năm 1976, Cộng Sản đã tuyên truyền cong queo láo lếu về lịch sử con đường xe lửa Lâm Viên (Langbian railway) và đổ tội cho người khác đã phá hủy con đường sắt lịch sử này. Chúng ta hãy đọc những bài viết lếu láo của Việt Cộng dưới đây: “Đà Lạt được tạo dựng năm 1907 . . phải vượt qua những giải núi, những đèo đẹp nhất ở Việt Nam , Đèo Dran và Đèo Sông Pha mà người Pháp gọi là Đèo Bellevue . Đường xe lửa Sông Pha là một trong hai đường xe lửa răng cưa (Cog railway) duy nhất trên thế giới nhưng đã không được hoàn tất sau khi người Pháp rút lui (Was unfinish after the French withdrawal).

Mặc dù, vẫn còn có thể tìm thấy bên cạnh đường ..... rất nhiều dấu tích về con đường sắt ấy.

(nguồn Thanhnien Online - March 31,2008).

Và Việt Cộng đổ tội cho Đế Quốc Mỹ đã phá hoại con đường xe lửa răng cưa Đà Lạt trong chiến tranh:

“ ... Ngay sau khi nhà ga xe lửa Đà Lạt được xử dụng năm 1936, những chuyến xe lửa với đầu máy kéo mới toanh của Nhật chuyên chở hành khách và hàng hóa chạy trên ba tuyến đường: Tháp Chàm - Đà Lạt, Nha Trang - Tháp Chàm - Đà Lạt, và Saigon (nay là thành phố Hồ Chí Minh) - Tháp Chàm - Đà Lạt. Nhà ga Đà Lạt có ba đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước được đốt bằng củi, đun sôi 12 thước khối nước, hơi nước tạo sức kéo lên đến 700 tấn. Vì bị Mỹ ném bom, nên những chuyến xe lửa chuyên chở hành khách này chỉ kéo dài được đến năm 1972 sau đó hoàn toàn chấm dứt. Khoảng 20 năm về trước, hai trong ba đầu máy kéo loại chạy trên đường răng cưa này được bán ra ngoại quốc, người ta thấy được trưng bày tại bảo tàng viện ở Hòa Lan”.

Trên thực tế, những đầu máy xe lửa này được sửa chữa, tân trang và mới đây đã được xử dụng, hoạt động trên dường xe lửa răng cưa Furko của Thụy Sĩ.

(nguồn: Vienam Economic News Online) - Ghi chú: Web-page này đã bị xóa bỏ và tất cả dữ kiện viết trong bài đều hoàn toàn sai sự thật.

Sau khi Việt Cộng chiếm được miền Nam năm 1975, một điều đáng chú ý là, chính quyền Hà Nội khi phát triển đường xe lửa Thống Nhất Saigon-Hanoi, vì thiếu hụt đường rầy, họ đã ngu xuẩn quyết định tháo gỡ đường rầy đoạn đường Song Pha- Đà Lạt, tưởng rằng có thể giải quyết được việc thiếu hụt đường rầy để hoàn thành đường xe lửa Thống Nhất. Đây không phải chỉ là một sai lầm lớn mà là một sự ngu si đần độn của Cộng Sản Việt Nam. Bởi vì, đường rầy xe lửa của đoạn đường Sông Pha Đà Lạt là loại đường rầy được đặt chế tạo riêng cho đường xe lửa răng cưa với một kỹ thuật sáng chế đặc biệt dùng cho địa thế dốc, có thể chịu được lực ép, sức kéo lớn khủng khiếp khi leo dốc trong một khoảng thời gian dài và trục của đường rầy phải chế tạo toàn bằng loại thép tốt, rất cứng. Ngay cả đến những con ốc và “bu-loong” cũng đặc biệt, khác với loại đường xe lửa thường. Dĩ nhiên những đường rầy này không ăn khớp với loại đường rầy cho xe lửa chạy ở nơi bằng phẳng. Quá là ngu đần! Cuối cùng những đoạn đường sắt này thành sắt phế thải, quan chức Việt Cộng cưa vụn ra bán rẻ lấy tiền. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa Đông Dương! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì ngày nay đã có thể dễ dàng sửa chữa, tân trang để có những chuyến xe lửa du lịch thú vị từ vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chu, Mũi Né lên Đà Lạt . . . . .

Đường Xe lửa Sông Pha – Đà Lạt cũng tạo thêm nét đẹp cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy xe lửa cổ điển chạy bằng hơi nước, kéo những toa tàu dài chở hành khách, ngoằn ngèo như con rắn không lồ, chạy ven theo vách núi, lượn theo những sườn núi toàn là thông mọc thẳng đứng. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), hành khách sẽ có cảm giác kỳ diệu với cảnh trí một bên là triền núi xanh, một bên là khoảng không gian mênh mông, bất tận, trải dài đến chân trời mờ mờ phía xa là bờ biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục theo từng địa thế cho đến khi con tầu lên đến đỉnh, vùng cao nguyên Lâm Viên mù sương, mát dịu và bắt đầu thấy thoang thoảng mùi thơm của rừng thông, của nhựa thông hòa lẫn với mùi gỗ cháy mang theo từ những cột khói tầu phụt ra đen ngòm. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.

Ngày nay, không còn cách nào để tái tạo lại đường xe lửa răng cưa Sông Pha–Đà Lạt này nữa! Nhất là với sự suy sụp của chế độ cộng sản. Một khi đã phá hủy thì chẳng còn hy vọng gì tạo dựng lại được nữa! Người Pháp đã tốn 30 năm để kiến tạo 84 cây số đường xe lửa Tháp Chàm–Đà Lạt, nhưng Việt Cộng trong thời bình sau năm 1975, chỉ tốn vài năm để “dọn sạch” dấu vết của con đường xe lửa tuyệt đẹp này, ngay cả “dọn sạch” cây cầu sắt lịch sử ở Đơn Dương (Dran) năm 2004 để lấy sắt vụn !!

Mời các bạn xem nhưng hình ảnh dưới đây, bạn sẽ khiếp đảm về sự phá hoại, tàn phá di tích lịch sử của chế độ Hà Nội trong thời bình. Sau một thời gian dài bỏ hoang phế, cỏ cây đã phủ kín dấu vết của con đường xe lửa ngày xưa. Nhưng, trong những ngày gió lộng, trên đỉnh cao nguyên Lâm Viên, từ trong những cánh rừng thông, hình như người ta còn mơ hồ nghe tiếng vọng lại lẫn trong tiếng gió hú, hồi còi tầu rúc lên, âm điệu sầu thảm như thương tiếc cho một thời của quá khứ đã mất đi.

Vũ Lâm

Lần theo chủ đề về tuyến đường sắt Tháp Chàm- Đà Lạt tôi có tìm được một ít thông tin bên lề, chủ yếu là của các báo cho phóng viên làm một chương trình tìm lại thông tin, tài liệu và những hình ảnh, dấu tích còn lại của con đường sắt xưa. Trong loạt đề tài này mình thấy thông tin đầy đủ và chi tiết nhất thuộc về báo Sài gòn Giải Phóng với loạt 3 bài viết hệ thống lại khá chi tiết. Mình tập hợp nhiều nguồn lại lấy thông tin và bổ xung nhiều nguồn hình ảnh khác nhằm tạo ra 1 bài viết thú vị hơn một chút.

Bài 1: Lần về quá khứ
Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được khởi công xây dựng từ những năm đầu thế kỷ trước và là tuyến đường sắt răng cưa duy nhất ở Việt Nam.

Không chỉ có giá trị kinh tế, tuyến đường này còn là một bảo tàng những kiến trúc cổ độc đáo. Thế nhưng, nó sớm trở thành phế tích chỉ ít năm sau ngày đất nước thống nhất, trong sự ngỡ ngàng và thất vọng của bao người.

Hoang tàn…
Từ thị xã Phan Rang - Tháp Chàm, chúng tôi đã làm một cuộc hành trình tìm lại dấu tích của tuyến đường xe lửa răng cưa duy nhất ở Việt Nam. Dấu vết dễ nhất có thể nhận biết chính là cầu Tân Mỹ - cây cầu dài nhất trên toàn tuyến đường sắt với 16 nhịp, chạy song song cầu đường quốc lộ 27 - đang ngày đêm cô đơn giữa mưa nắng của thời gian.







Ngược lên 25km nữa là đến cầu Sông Pha, chỉ còn lại cái xác trơ trọi.

Men theo nền đường sắt cũ nhô cao lên như một con đê chắc chắn nằm giữa những xóm nhà, chúng tôi tìm đường vào ga Sông Pha - một ga rất quan trọng của tuyến răng cưa. Muốn vượt được dốc cao lên Đà Lạt, tàu chạy đến đây đều phải dừng lại để gắn bánh răng cưa. Phải lòng vòng mất gần 1g đồng hồ chúng tôi mới tìm được đường dẫn vào ga vì cây cối, nhà cửa đã che gần kín cả cái mái nhà ga. Trước mắt chúng tôi là một cảnh tượng hoang phế đến nao lòng. Mái của nhà ga dột nát, ngói rơi để lại rất nhiều khoảng trống. Tường vôi lở loét nhiều chỗ, may là trên tường vẫn còn dòng chữ Krông Pha bằng tiếng Pháp và Sông Pha bằng tiếng Việt.


Lên khỏi đèo Sông Pha vài cây số là ga Eo Gió, ga bề thế đầu tiên của tuyến đường trên cao nguyên. Cỏ mọc um tùm ngoài nhà ga. Ở các khu nhà bên cạnh, người dân đã xí chỗ để che chắn, cơi nới đủ cách làm nhà ở. Sự hoang tàn, rêu phong bao trùm khu vực. Nếu không còn lưu lại mấy chữ tiếng Pháp thì không thể biết nơi đây là một nhà ga sầm uất của 30 năm trước.

Cố lần theo con đường mòn nhỏ đầy đá và đất đỏ quạch - vốn là nền đường sắt cũ - chúng tôi đi ngược về phía đèo để tìm hầm chui qua núi. Sang cửa hầm bên kia, 2 trụ cầu hình trụ vuông nằm sừng sững, trơ trọi. Bọn trẻ địa phương nói: “Cầu đã bị người ta đập phá để lấy sắt bán phế liệu, hư lâu rồi…”.

Ngược theo đèo Dran khoảng 15 cây số nữa sẽ găïp nhà ga Trạm Hành - ga lớn đầu tiên trên đất Đà Lạt. Cũng lại một cảnh tượng tạm bợ, hoang phế! Khoảng 20 biệt thự kiểu Pháp tọa lạc phía trên ga giờ là nhà ở của hơn 30 hộ dân. Màu vôi đã ố vàng, cũ mèm nhưng vì ở tạm bợ nên họ cũng chẳng thèm quét vôi lại. Nhà ga phía dưới chỉ còn trơ những thanh sắt đen xì.

Ông Lê Văn Hùng (con của một người gác ghi ga mà mọi người hay gọi là ông Bảy cà gật) cho biết, trước đây gia đình ông cũng được cấp 1 căn trong cư xá Hỏa xa Trạm Hành nhưng từ sau giải phóng đã chuyển ra ngoài, “hiện không còn gia đình công nhân nào ở trong đó nữa vì tuyến đường sắt đã ngưng hoạt động”.

Cách đó 5km là ga Cầu Đất - nhà ga được xây dựng sau cùng, kiến trúc gần giống với biệt thự Đà Lạt - đang là “tổ ấm” của 3 hộ. Chữ trên cửa ra vào ga còn khá nguyên vẹn như nhắc nhở về một thời kỳ vàng son. Riêng nơi để tàu đậu sửa chữa trở thành… chỗ nuôi bò.






Ga Đơn Dương


Ga Đa Thọ

Hiện nay, ngoài đoạn 7km từ ga Đà Lạt đi Trại Mát mà ngành đường sắt khôi phục lại phục vụ du lịch thì tất cả chỉ còn là phế tích.

Ga Trại Mát

Lãng quên những kiến trúc độc đáo

Hiện chưa thể thống kê chính xác có bao nhiêu hộ đang chiếm dụng quỹ đất, quỹ nhà của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt để ở, để canh tác. Chỉ biết rằng, cả một khối tài sản khổng lồ đang vô chủ và bị lãng quên.

Trong số hơn 200 biệt thự dọc tuyến, phải kể đến 14 biệt thự ở đầu đường Quang Trung (đối diện ga Đà Lạt, người dân quen gọi là cư xá Hỏa xa) ở vị trí rất đẹp, có giá trị lớn về mặt kiến trúc, du lịch nhưng nhiều năm nay không được ngành đường sắt đầu tư nâng cấp. Hiện Công ty Cổ phần Sài Gòn hỏa xa được giao 8 biệt thự hình thành Khách sạn Du lịch đường sắt Đà Lạt nhưng theo ông Bùi Quang Toản, giám đốc khách sạn, thì đơn vị phải “bươn chải”, ngoài làm khách sạn còn phải cho tư nhân thuê xây, mở 2 nhà hàng mới đáp ứng được mức khoán doanh thu 26,5 triệu/tháng. Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt là niềm tự hào của cả xứ Đông Dương với những nhà ga đẹp như Eo Gió, Trạm Hành, và tiêu biểu là nhà ga Đà Lạt được hoàn tất năm 1938. Một cựu nhân viên hỏa xa nhớ lại: “Tàu có 4 goong, 1 goong hạng nhất (hành khách chủ yếu là người nước ngoài, nhiều nhất là người Pháp), 1 goong hạng hai, 1 goong hạng ba dành cho khách bình dân và goong thứ tư chở hàng hóa. Khi đi xuống, hàng hóa gồm có 3 thứ chủ yếu là gỗ, rau và hoa. Hồi ấy, gỗ chủ yếu là thông xẻ thành lóng dài 5m. Khi lên, tàu chở gạo, cá, mắm và các thứ nhu yếu phẩm mà tại chỗ không sản xuất được. Tàu lên xuống dốc nhờ hệ thống Roudanteé tức răng cưa làm bằng thép chịu được trọng lực 65 tấn. Vào cuối thập niên 80, khi mà tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt bị đình trệ do thiếu kinh phí khôi phục, ngành đường sắt đã bán phế liệu 7 cái đầu máy hơi nước - nguồn tài sản quan trọng nhất cho việc khôi phục lại tuyến đường.

Cuộc mua bán khó hiểu
Năm 1988, ông Ralph Schorno - một kỹ sư cơ khí chuyên ngành đường sắt giỏi của Thụy Sĩ - đã có mặt tại Việt Nam. Ông ta đã phát hiện được ngay giá trị nhiều mặt của những đầu máy hơi nước đang có ở Việt Nam. Tổng cộng có 7 cái: nhà ga Đà Lạt 3 cái (có số hiệu VHX 31-201, VHX 31-203 và VHX 40-308), Krông Pha 1 cái và Tháp Chàm 2 cái. Trong đó, 2 cái để trong đì - pô nhà ga Đà Lạt vẫn còn chạy tốt và đều do chính hãng Fulka chế tạo vào khoảng thời gian từ 1913 đến 1929.


4 đầu kéo đuợc tập trung trước Ga Đà Lạt:

2 đầu kéo HG ¾ VHX 31-201 và 31-204, 2 đầu kéo HG 4/4 VHX 40-304 và 40-308


Đầu kéo hơi nước VHX 31-203 tại Đà Lạt trước đó





Đầu kéo HG ¾ VHX 31-204 nhìn phía sau vào năm 1990 tại Đà Lạt


Đầu kéo VHX 31-204


Đầu kéo HG 4/4 VHX 40-304 tại Ga Đà Lạt vào năm 1990

Những cuộc mặc cả liên tục diễn ra với sự giúp sức của nhân viên Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội. Ông Phạm Khương (người đã gắn bó với tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt từ giữa thập niên 50 của thế kỷ trước và được kết nạp Đảng ngay tại ga năm 1961) là người biết chút tiếng Pháp và khá rành về lịch sử ga Đà Lạt đã được mời tới. Sau nhiều lần thương thảo, với sự giúp sức tích cực của lãnh đạo ngành đường sắt khi ấy là ông Nguyễn Hữu Liêm (giám đốc đường sắt Khu vực 3, TPHCM) và Lê Văn Châu (phụ trách kỹ thuật của đường sắt khu vực 3) nên cuối cùng thương vụ đã hoàn tất. Tháng 8-1990, các đầu máy đã trong tình trạng sẵn sàng để vận chuyển về Thụy Sĩ.


Đầu máy HG ¾ tại ga Đà Lạt bị bỏ hoang


Đầu máy VHX 31-201 bị bỏ hoang phế, cỏ mọc cây leo

Ông Phạm Khương kể lại: “Lúc đầu hỏi giá bán, mấy ổng nói 1 triệu USD. Sau tôi hỏi lại ông Châu “bán được bao nhiêu anh” thì được biết chỉ có 650.000USD cho 7 đầu máy và các thiết bị kèm theo như goong, đường răng cưa… Trong các thiết bị, có cả một số goong của Mỹ còn rất tốt”. Thời điểm đó, khi kinh tế đất nước còn khó khăn, số tiền ấy quả là quý. Nhưng đó lại là cái giá không thể hời hơn với bên mua vì các đầu máy vẫn đang sử dụng được, lại có giá trị như những món đồ cổ quý hiếm. Lúc ấy, trên thế giới không còn tuyến đường sắt răng cưa nào hoạt động. Những người biết chuyện rất ngỡ ngàng, còn những người trong cuộc thì vô cùng thất vọng.

Cái giá phải trả và vết thương lòng
Khoảng vài năm sau thương vụ bất ngờ trên, chính những người Thụy Sĩ đã quay lại Đà Lạt và họ cũng rất thiết tha với việc khôi phục con đường sắt răng cưa. Lúc này đường ray, tà vẹt đã bị gỡ sạch không còn lấy đủ 1km nguyên vẹn. Ông Phạm Khương cho hay, lần này, mỗi đầu máy hơi nước được họ định giá là 1 triệu USD. Nghe nói, cái giá chi phí khôi phục, xây dựng lại tuyến đường sắt răng cưa là 250 triệu USD. Để có thời gian hoàn vốn, họ xin thời gian đầu tư khai thác là 50 năm. Theo ông Khương, lúc ấy lãnh đạo tỉnh Lâm Đồng chỉ đồng ý 30 năm. Họ lắc đầu.

Trong lần trở lại Đà Lạt ấy, kỹ sư Ralph Schorno cũng có mặt đã đem theo quyển sách ảnh được in ấn rất đẹp, trong đó có hình những chiếc đầu máy hơi nước cổ mua về từ Đà Lạt đang được sử dụng bên Thụy Sĩ. Nhìn những đoàn tàu sử dụng đầu máy hơi nước đậu trong sân ga có kiến trúc tương tự như ga Đà Lạt, chạy trên những tuyến đường răng cưa thật đẹp, trông giống như nó đang chạy trên tuyến đường sắt răng cưa ở đèo Ngoạn Mục hay ở Đà Lạt vậy.


Thông tin ngoài lề một chút theo nhận định của 1 độc giả nước ngoài:

Vào năm 1990 báo Bankok Post bên Thái Lan đã biết rõ ràng là tụi Thụy Sĩ mua lại các đầu máy hơi nước cũ của VN về tân trang xử dụng trên tuyến đường tân lập của họ,Mà tụi Thụy Sĩ cũng ma lắm, trên 2 websites bằng tiếng Anh và Pháp tụi nó lờ đi không trưng hình và nói về lai lịch của các đầu máy đã được tân trang. Ngoại trừ website bằng tiếng Đức mới giới thiệu và "bày hàng" để quảng cáo trong dân chúng về công tác thu hồi "heritage" của họ. Vì quả thật Việt Nam đâu có ai mày mò truy tầm lai lịch mấy chiếc đầu máy xe lửa đã bán ve chai bằng tiếng Đức đâu...Tìm được 4 đầu máy HG 4/4 (loại mạnh nhất để leo núi còn sót lại trên toàn thế giới cho system abt cog railway) bỏ phế ở Việt Nam đúng là "Indiana Jones" tìm được "báu vật" khi mạo hiểm trong rừng gìa... Lang-Bian. Trong trường hợp này thì phải nói là: One poor man's trash is another rich man's treasure VS "One man's trash is another man's treasure." Thiệt là mĩa mai! :0)))...(trích đăng từ một blog nước ngoài, tuy họ sử dụng lời lẽ hơi quá thái nhưng có thể hiểu được bức xúc của họ).Từ những năm cuối của thế kỷ trước, nhiều người đã hy vọng khoảng sau năm 2010, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt sẽ được ngành giao thông vận tải đưa vào quy hoạch nâng cấp dài hạn nhưng nay thì cái mốc ấy ngày một xa vời. Không ai muốn sửa chữa cái “sai lầm thế kỷ” của một thời dù người dân 2 tỉnh Ninh Thuận, Lâm Đồng xứng đáng được “đền bù”…

Không cần bàn cãi nhiều về giá trị nhiều mặt của tuyến đường sắt này ngày trước trong giao thông, phát triển hàng hóa. Đã có một thời tuyến đường là phương tiện chính đảm bảo lưu thông hàng hóa, vận chuyển hành khách giữa Đà Lạt với các tỉnh cực Nam Trung bộ như Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận và Sài Gòn. Các loại đặc sản ôn đới của Đà Lạt cũng xuôi đường này về đồng bằng duyên hải. Riêng với Ninh Thuận, khôi phục được tuyến đường sắt từ Tháp Chàm lên Sông Pha cũng giúp phát triển kinh tế, xóa đói giảm nghèo cho một trong những tỉnh nghèo nhất nước.

Tuy nhiên, tuyến đường có ý nghĩa đặc biệt đối với việc phát triển du lịch vùng cực Nam Trung bộ, Tây Nguyên. Đi qua địa hình rừng núi, tuyến đường sẽ kích thích được khách du lịch nối tuyến từ Nha Trang lên, nhất là khách ngoại quốc thường ngại điều kiện đường sá chưa tốt, xe máy tràn ngập như hiện nay. Ngoài ra, tuyến đường sắt còn giúp củng cố an ninh quốc phòng. Chính phủ đã lên kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt mới từ Lâm Đồng đi Vũng Tàu, xuống các tỉnh cực Nam Trung bộ. Việc xây mới hoàn toàn sẽ rất tốn kém, trong khi có thể chọn giải pháp nâng cấp tuyến đuờng đã có sẵn, nâng cấp thiết bị hiện đại để tăng trọng tải, tăng độ an toàn.

Khôi phục bằng cách nào?
Theo những người am hiểu về tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm, trước mắt có thể giảm độ dốc đoạn qua Xuân Thọ, Cầu Đất để tàu lửa đầu máy hơi nước vẫn có thể chạy đến Trạm Hành - giúp khách du lịch có dịp chiêm ngưỡng thêm các làng rau, hoa của Đà Lạt - và đi qua 3 hầm chui (trong đó có hầm số 3 dài hơn 600m). Đoạn phía dưới từ Trạm Hành đi Krông Pha có thể cải tạo độ dốc, áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật trong đào hầm và chạy tiên tiến để cải tạo khả năng chuyên chở khách, rút ngắn thời gian. Nền đường của tuyến đường vẫn còn nên sẽ giảm bớt chi phí đầu tư. Một thuận lợi khác là các nhà ga cũng còn, chỉ cần nâng cấp, không phải qui hoạch lại từ đầu.

Song song với hồi phục đoạn đường sắt Đà Lạt đi Trạm Hành, Dran thì cần nâng cấp các cơ sở nhà ga, biệt thự. Trong đó, cần nhất là toàn bộ khu cư xá hỏa xa với 14 biệt thự; giải tỏa các nhà xây cất tùy tiện, chỉnh trang lại khu nhà ga Đà Lạt theo hướng mở rộng ra xung quanh để tạo không gian hoàn chỉnh; giải tỏa số hộ đang tạm cư trong nhà ga Trạm Hành, Cầu Đất. Trước mắt, nếu ngành đường sắt không có khả năng đầu tư, khai thác hiệu quả thì nên giao về cho UBND tỉnh Lâm Đồng toàn bộ số biệt thự trên đường Quang Trung để làm hồ sơ công nhận cụm kiến trúc Trường Cao đẳng Sư phạm Đà Lạt, Nha Địa dư, khu biệt thự Hỏa xa và nhà ga Đà Lạt trở thành quần thể di sản văn hóa thế giới. Có một quần thể kiến trúc tầm cỡ thế giới hay có một đô thị được công nhận là đô thị di sản sẽ giúp cho du lịch Đà Lạt - Lâm Đồng có điều kiện phát triển.

Khôi phục lại hoạt động chạy tàu trên toàn tuyến còn là một điều kiện cơ sở tiên quyết để đề nghị UNESCO công nhận một di sản văn hóa thế giới cho quần thể di tích của ngành hỏa xa Việt Nam. Một khi được khôi phục, Đà Lạt có thêm một đòn bẩy để thu hút khách quốc tế, để phát triển trở thành một trung tâm du lịch tầm cỡ khu vực như Trung ương yêu cầu.

“Sai lầm thế kỷ” cần được sửa chữa
Cho đến hôm nay, nước ta vẫn là một nước nghèo nên không thể để lãng phí cả một khối tài sản hàng ngàn tỷ như tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được. Hiện nay, một số người có trách nhiệm của ngành GT -VT vốn là lãnh đạo của ngành đường sắt ngày trước vẫn cho rằng khôi phục lại là tốn kém, không kinh tế, như là một sự chối bỏ trách nhiệm của việc đã gỡ tà vẹt, thanh ray, đầu máy hơi nước răng cưa - mà người Pháp đã phải đầu tư hàng triệu triệu franc - đem bán phế liệu khi nó vẫn đang hoạt động tốt. Đó chính là sự phá hoại tài sản quốc gia. Giờ đây, không ai khác, chính ngành giao thông vận tải phải nhìn thẳng vào sự thật, dũng cảm nhận ra sai lầm của mình để có trách nhiệm làm sống lại con đường. Một con đường không phải chỉ xây dựng nên bằng tiền, bằng ngoại tệ mà còn bằng cả máu của không biết bao người Việt và cả người Pháp. Bao giờ thì “sai lầm thế kỷ” của ngành đường sắt Việt Nam được sửa chữa? Câu trả lời xin để dành cho những người trong cuộc.
Về bản thân tớ thì có những suy nghĩ khác. Để thực hiện những bài viết này tớ cũng đã tìm tòi rất nhiều tài liệu, tham khảo nhiều nguồn trái ngược nhau, xin lục tìm tài liệu trong kho của Báo Đường sắt để cố gắng có được một bài viết thực sự tâm huyết nhưng những dự án hiện tại Đường sắt Việt nam vẽ ra là khó thực hiện.
Một con đường chiến lược quan trọng thật đấy nhưng chi phí duy tu sửa chữa sẽ rất lớn, hiệu quả kinh tế thấp, nguồn thu từ du lịch cũng rất phập phù, tôi xin khẳng định đầu tư vào đây sẽ không bao giờ có lãi được cả. Các nhà lãnh đạo Đường sắt Việt nam có biết không??? họ có biết nhưng giải pháp trước mắt là "dự án" đã, còn thực tế xin để hậu xét. Một bài báo khác của báo Đất Việt, bài này chỉ có tính tham khảo, thông tin tôi xin miễn bình luận vì có đúng, có sai. Chỉ là nhận định của 1 bài báo với cách viết chung chung. Một số những bài viết nước ngoài đưa những thông tin gay gắt hơn nhưng tôi không dịch vì toàn thông tin nhạy cảm/

Trơ gan cùng năm tháng
Nhờ người dẫn đường là anh Nguyễn Văn Hoàng, con trai ông Nguyễn Hường, từng là Hạt trưởng đường sắt ở K’rôngpha, trông coi việc xây dựng tuyến đường leo núi, chúng tôi đến đuợc nhà ga phế tích Kà Bơ thuộc đoạn K’rông pha - Eo Gió. Cạnh vực sâu của thác nước Xa Kai hùng vĩ, hầm đá số 1 dài hơn trăm mét, cao hơn 6 mét không hề đuợc gia cố bằng bê tông cốt thép vẫn tồn tại vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công vẫn còn nguyên. Suốt từ hầm số 1 lên đến ga Kà Bơ ở độ cao hơn 1.200 m so với mực nước biển, hàng chục kè đá thẳng đứng, sừng sững cao cả chục mét.

Chui qua hầm đá rồi băng qua những rẫy bắp của đồng bào Rắklây ở lưng chừng núi, dấu vết đường sắt gần như mất hẳn. Chúng tôi phải tìm những trụ cầu bằng bê tông đã bị phủ kín bởi dây leo chằng chịt nhắm hướng đi. Cách ga Kà Bơ hơn 2 km, hình thù tuyến đường sắt xưa rõ hơn. Những viên sỏi, thớ đá như cựa quậy dưới bàn chân chúng tôi.

Ông Nguyễn Kinh, bà con thường gọi là Năm Kinh, 81 tuổi, nghiêng mặt chìa tai nói chuyện với chúng tôi. Có lẽ đó là thói quen của một người hơn 18 năm cầm đèn đi dọc đường tàu trong tiếng động cơ. Vẻ nghễnh ngãng, già nua của ông như biến mất khi nghe chúng tôi nhắc đến "đường sắt răng cưa", "ga K'rông Pha" nơi ông làm nghề gác ghi từ năm 1955 đến năm 1973.

Theo lời khuyên của ông Năm, chúng tôi tìm đến khu mộ hàng trăm người phu hỏa xa chết ở hầm đá số 1. É Lâm Thượng, nơi người Pháp chọn xây nhà ga K’rôngpha xưa là vùng ma thiêng nước độc. Nghĩa địa của những thân phận xấu số nằm trên nóc hầm đá số 1, sát khu tá túc của hàng trăm hộ gia đình phu đường gần 80 năm trước, không một dòng mộ chí. Vết tích của khu dân cư, nơi từng tồn tại sự sống đông đúc của những người thợ đục đá, đào hầm chỉ còn lại là những khối đá kê cột nhà có hình thù đục đẽo. Hàng trăm người tứ chiếng đến đây và không bao giờ trở về và chưa một lần được nhìn thấy đoàn tàu lên núi...


Ga Krongpha hoang tàn, đổ nát


Dấu vết còn lại của đường sắt còn lại gần khu vực Krong pha.
Lịch sử một tuyến đường

Với đạo luật ban hành ngày 25/12/1898, Chính phủ Pháp chấp thuận cho Chính phủ thuộc địa vay 200 triệu franc tân trang có quy mô hệ thống đường xe lửa ở Đông Dương, trong đó đoạn Sài Gòn - Nha Trang lập một tuyến nhánh rẽ lên đô thị miền cao Đà Lạt. Đến năm 1917, khách đi xe lửa cũng mới chỉ đến được chân đèo K’rôngpha tại ga Xóm Gòn và muốn lên Đà Lạt phải đi kiệu hoặc bộ hành qua núi…

Năm 1922, Toàn quyền Đông Dương cho xây dựng tiếp tuyến đường sắt răng cưa nối chân đèo K’rôngpha với Đà Lạt. Ngày 10/2/1927 cung đường leo núi được thi công, đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt hoàn thành và chính thức khai thác. Tuyến đường có chiều dài tổng cộng 84 km, trong đó có tới 34 km đường răng cưa, phải đi qua năm hầm với tổng chiều dài gần 1.000 m, 46 cầu qua vực, suối và 14 ga.

Đoạn K’rôngpha - Eo Gió (Đơn Dương, Lâm Đồng) là cung đường hiểm trở nhất. Để qua được đèo dốc, người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp vào tàu và đường ray được chế tạo kiểu răng thay cho ray trơn. Độ dốc thường xuyên của tuyến đuờng là 12 độ. Các đoàn tàu được vận hành bằng 11 đầu máy hơi nước hiệu Fuka của Thụy Sĩ. Hằng ngày, có hai đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt - Nha Trang với ba toa khách, một toa tàu hàng và ngược lại. Hành khách bao giờ cũng đông với phần lớn là người Pháp và quan chức người Việt. Theo lời ông Năm Kinh thì mỗi lần tàu xuống dốc, người ta phải cho vận hành răng cưa về cả hai phía để vừa kéo đầu vừa níu đuôi tàu. Mỗi khi trời mưa, nhân viên đường sắt phải mang cát nung nóng rải lên đường ray tạo thêm lực ma sát để tàu không lao xuống vực…

Do chiến tranh, tuyến đường sắt này cũng chịu nhiều thăng trầm rồi dần dần gần như bị bỏ phế. Năm 1991, để khai thác du lịch, người ta tân trang hơn 7 km đường ray đoạn cuối, từ ga Đà Lạt đến ga Trạm Hành.

Nhà ga K’rôngpha, Phú Thuận đang trở thành nơi nuôi lợn, nuôi bò. Nhà ga Kà Bơ nổi tiếng độc đáo chỉ còn là nền đá hoang tàn. Cung đường sắt leo núi độc đáo nối rừng và biển này đang đứng trước nguy cơ mất cả dấu vết còn lại trước sự hủy hoại của con người và thời gian. Già Năm Kinh nuối tiếc: “Ngày xưa đứng ở đèo Ngoạn Mục, nhìn tàu lên núi chỉ thấy khói từ đầu máy mà không thấy tàu. Rừng già bao phủ, phải đi tàu bay mới thấy đường rày như sợi chỉ vắt ngang qua rừng. Đẹp lắm!”. Không chỉ rừng dần dần tan hoang, sau năm 2000, tuyến đường sắt răng cưa cũng bị tháo sạch. Năm 2004, chiếc cầu tàu Dran vắt ngang sông Đa Nhim, huyện Đơn Dương (Lâm Đồng) một trong những điểm nhấn của con đường huyền thoại cũng bị dỡ bỏ để bán phế liệu. Ga Trạm Hành ở Đà Lạt với kiến trúc độc đáo trở nên hoang tàn, mục nát. Tuyến đường ray độc nhất vô nhị ở Đông Dương đã biến mất. Chiếc đầu máy hơi nước Fuka lịch sử cũng bị bán cho người Thụy Sĩ mang về chân núi Alpes làm du lịch. Thời huy hoàng của một công trình nổi tiếng đã chấm hết hàng chục năm nay nhưng chút phế tích còn lại nếu không được cứu vãn, phục dựng rồi cũng sẽ biến mất chẳng bao lâu nữa!...

Mới đây quay lại ga Trại Mát, chúng tôi may mắn gặp được tổ công nhân đường sắt thuộc Công ty quản lý đường sắt Thuận Hải có nhiệm vụ duy tu, bảo dưỡng thường xuyên cung đường Đà Lạt-Trại Mát. Anh Đặng Thế Văn, một công nhân cho biết: “Mỗi năm chúng tôi chỉ duy tu một lần. Bao nhiêu năm chờ hoài mà chẳng thấy thông tuyến Tháp Chàm lên !?”.

Theo Cục Đường sắt dịp cuối năm 2007, Chính phủ đã cho phép khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với vốn đầu tư khoảng 320 triệu USD (khoảng 53 tỷ đồng) theo hình thức BOT (hình thức đầu tư được sử dụng để thực hiện các dự án đầu tư của Chính phủ trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng và công nghiệp). Tin vui này được người dân địa phương đón nhận hồ hởi xen lẫn xốn xang. Trong ký ức của những người dân Lâm Sơn, ga K'rông Pha và tuyến đường sắt lên núi là những hình ảnh tươi sáng, sôi động nhất của vùng rừng thâm u. Họ trông chờ ngày Nhà nước bắt tay làm sống lại tuyến đường để trả lại đất của đường sắt xưa kia hiện còn sử dụng.

Vài hình ảnh còn lại của tuyến đường



Người dân còn lưu giữ lại được những "mẩu vụn" của tuyến đường

Nền đường xưa







Hầm cũ






Thêm ít ảnh tư liệu về các ga khác


ga Eo Gió




Ga Trạm Hành

Công tác bảo trì, bảo dưỡng của đường sắt khu vực này thuộc về công ty quản lý đường sắt Thuận Hải thì phải, mình sẽ hỏi lại kỹ hơn về lịch bảo trì của họ, theo bài báo này thì là 1 năm 1 lần??????? (mình không nghĩ ít như thế)
Chiến dịch thu hồi đầu máy của hãng Furka tại Việt nam năm 1990s ( tài liệu dựa chủ yếu vào http://vnafmamn.com/tracing_shangrila.html và lựa chọn lời lẽ trên một số blog, mình lựa chọn, sắp xếp lại hình ảnh để hoàn thiện hơn)


Lịch sử và lý do họ thu hồi số đầu máy đã bán cho Đường sắt Đông Dương.
Hãng Association Ligne Sommitale de la Furka - ALSF được thành lập vào năm 1983 với mục đích bảo vệ tuyến đường sắt Oberwald-Realp ở Thụy Sĩ, sau khi tuyến đường này bị Công Ty FO – Furka Oberwald ngưng khai thác vì tuyến đường hầm mặt bằng Glacier Express được đưa vào sử dụng kể từ năm 1982.

Năm 1985, với sự bảo trợ của ALSF, một Công Ty được thành lập nhằm đưa lại việc tái xử dụng và khai thác tuyến đường sắt răng cưa miền núi Furka, Công Ty lấy tên là DFB – Dampfbahn Furka Bergstrecke.

Năm 1987, Công Ty DFB được giao quyền khai thác lại tuyến đường Furka và được giử quyền sở hửu từ chặng đường từ Realp đến Gletsch ngoại trừ chặng đường Gletsch-Oberwald vẫn còn thuộc quyền sở hửu của Công Ty FO – Furka Oberwald.

Khởi đầu, Công Ty DFB không có được đến 1 đầu kéo để sử dụng ngoại trừ những cỗ máy và toa chở vật liệu do các hội viên của hội ALSF tình nguyện đến tân trang các loại xe tự hành để tu sửa tuyến đường Realp-Gletsch. Về tuyến đường sắt răng cưa ở đây cũng như các cầu cống đều cần phải bảo quản thường xuyên vì các trận mưa tuyết, các vụ băng sập lở từng tảng khổng lồ trôi xuống núi thường gây hư hại hằng năm.

Những toa chở hàng và hành khách được các hội viên tình nguyện của ALSF và Công Ty DFB thu lượm và tân trang lại trong những xưởng nằm rải rác trên tuyến đường. Vì với chiều hướng duy trì tuyến đường và giử gìn dịch vụ của Glacier Express xưa cũ, họ cần có những đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa. Họ truy lục trong các tài liệu của Công Ty FO và tìm thấy trong một số tài liệu có nói về việc Công Ty FO đã bán lại cho Công Ty CFI - Đường Sắt Đông Dương 4 đầu kéo hơi nước HG 3/4 được chế tạo bởi SLM Winterthur khi Công Ty FO chuyển sang sử dụng các đầu kéo chạy điện, được biết tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt đã bị tháo gở và các đầu kéo hơi nước bị bỏ hoang, họ hướng cái nhìn về Việt Nam để truy tầm những đầu kéo HG này. Đây chính là lý do lớn nhất để từng đoàn khảo sát của hãng Furka và họ đã tìm mọi cách "vận động hành lang" để có được thương vụ như bài trên mình đã đăng.

Ngày 19 tháng mười 1989, Công Ty DFB nhận và sửa chữa, sau đó đem vào sử dụng trên tuyến đường Realp-Furka chiếc đầu kéo hơi nước đầu tiên HG 2/3 mang số 6 “Weisshorn” bỏ hoang phế trong sân của một trường học tại Coire, đầu máy này được các tình nguyện viên của Hội ALSF tân trang lại toàn bộ và đem vào sử dụng. (hình ảnh và tư liệu về đầu máy này mình sẽ tìm sau và bổ sung thêm)

Cuộc săn tìm trong rừng của những người đến từ Châu Âu
Năm 1987, Công Ty DFB gửi 2 người đến Việt Nam với tư cách du lịch, họ nhanh chóng lên Đà Lạt để truy lùng tông tích những đầu kéo hơi nước HG ¾ mà trước đó đã được sử dụng trên tuyến dường Realp-Oberwald – Như một phép lạ, họ tìm được 3 đầu kéo HG ¾ cũ và một phần còn lại của chiếc HG ¾ thứ tư bị trúng mìn của quân Giải phóng (hehe.. mình chưa tìm được từ nào hợp lý hơn vì bài viết nguyên bản ghi là CS).

Không những thế, họ còn tìm ra được những đầu kéo HG 4/4 mà Công Ty chế tạo đầu kéo SLM Winterthur đã sản xuất một cách đặc biệt với khả năng leo độ dốc trên 120‰ cho Công Ty CFI và một đầu kéo HG 4/4 khác sản xuất nhượng quyền bởi Công Ty Maschinenfabrik Esslingen.

Năm 1988, họ trở lại Việt Nam, liên lạc với chính quyền và đề nghị mua lại các đầu kéo, một số toa tầu đem về tân trang với mục đích duy trì di sản của Đường sắt Thụy Sỹ.

Hình ảnh những đầu máy cổ tớ đã up ở trên kia, những hình ảnh này trên website của họ



Người của hãng Furka hoan hỷ bên những đầu máy cũ, vớ được món hời này mà không cười mới lạ.Chiến dịch Back To Switzerland
Năm 1990, Công Ty DFB cử 12 nhân viên qua Việt Nam thực hiện chiến dịch “Back To Switzerland”, họ huy động một số phương tiện, máy móc, xe tải với một số nhân viên Việt Nam Hoả Xa cũ, một số công nhân Đường sắt Việt nam được tuyển dụng tại chổ.

Hầu như không có bài báo nào được viết trừ bài của Bangkok Post mà mình đã up ở trên, báo chí Việt nam hồi đó cũng lặng thinh. Tôi cũng không lạ vì ngay đến gần đây khi Công ty xe lửa Gia Lâm bán thanh lý sắt vụn toàn bộ số đầu máy hơi nước 141 cũ (tớ up ảnh ở một topic khác) thì báo chí hiện nay cũng chẳng đưa tí tin nào chứ đừng nói là báo chí những năm 1990.

Trên ga Đà lạt có 5 đầu kéo HG ¾ và 4/4, trong đó có 2 đầu kéo HG 4/4 mang số hiệu VHX 40-304 và VHX 40-308 còn ở trong tình trạng tốt, 2 đầu kéo HG ¾ còn trong tình trạng khá tốt mà nhân viên DFB nhận diện được là VHX 31-201 (trước kia là FO-1) và VHX 31-204 (FO-9) còn đầu kéo HG ¾ mang số VHX 31-203 (FO-8) bị hư hỏng nặng và đầu kéo HG ¾ mang số VHX 31-202 (FO-2) thì chỉ còn bộ sườn và bộ cơ khí răng cưa do bị trúng mìn của Việt Cộng trong lúc chiến tranh Việt Nam.

Ngoài ra nhân viên DFB còn thu hồi ở Ga Cầu Đất một đầu kéo HG 4/4 không rỏ số hiệu, tại Ga Đơn Dương một đầu kéo HG 4/4 VHX 40-306 cùng với một sườn xe và bộ răng cưa HG 4/4 VHX 40-302 tại Sông Pha bị trúng mìn của quân Giải phóng.


Vận chuyển lên xe và đưa "về nhà"


Trên chặng đường đèo.


Qua khu vực Tháp Chàm, bây giờ nếu bác nào đi tuyến từ Nha Trang lên Đà Lạt cũng nghỉ chân ở đây, tôi quên tên tháp rồi. Các bác để ý băng vải căng trên phía đầu máy ấy, ghi rõ tên chiến dịch “Back To Switzerland”.


Tất cả các đầu máy đều được cẩu gom góp lại và vận chuyển bằng các xe sàn thấp, các đầu kéo được tập trung tại Ga Tháp Chàm, chuyển lên xe hoả về, được bốc dở bằng xe tải tại trạm Sóng Thần đến Cảng Sài Gòn.




Ngay đến cả các khung sườn bị nổ mìn trước đây cũng bị thu hồi, họ dường như quyết tâm không để lại bất cứ dấu vết gì của đầu máy răng cưa tại Việt nam thì phải. Hình ảnh tại cảng Sài gòn, dường như các hình ảnh chụp tại Việt nam rất ít được họ đăng tải, đây là hầu hết những gì tớ tìm được trên mạng.

Do thiếu hụt khoang chứa hàng, một đầu kéo HG 4/4 VHX 40-306 được để lại và đem về Thụy Sĩ vào năm 1997.

Tất cả được chuyển lên tầu thủy chở về Thụy Sĩ qua Cảng Hamburg ở Đức Quốc.

Nhìn lại hình ảnh đầu máy cũ trước khi được tân trang mới tinh chút


Vì không có tầm nhìn xa...", người ta đã bán đi một phần hiện vật rỉ sét trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà lạt, ĐSVN nghỉ rằng đó chỉ là những phế liệu không còn giá trị gì nữa, thật ra ĐS VN đã đánh mất những gì có giá trị trong lịch sử của Việt Nam. Riêng về phần Công Ty DFB, họ đã tìm ra một kho tàng ngoài dự kiến, không những tìm lại được một vài đầu máy HG 3/4 như họ đã hy vọng, mà còn thêm được những đầu máy HG 4/4 không tìm đâu ra được trên thế giới. Hết phần trên đất Việt nam, không biết phải vui hay buồn đây. Buồn vì các đầu máy cũ đã bị bán hết, vui vì về cố quốc nó mới lấy lại được hình dáng và công dụng của nó chứ ở Việt nam rồi cứ phơi mưa phơi nắng thì nó cũng trở thành đống sắt vụn thật sự, bỏ vào nồi nấu thép hết là mất sạch luôn. Âu cũng là cái số của nó. Trước đó, DFB chỉ có 01 đầu máy hơi nước tên là HG 2/3 Weisshorn vừa được sửa chữa và đem vào sử dụng trên tuyến đường khai thác từ năm 1989 với một đoạn từ Realp đến Furka. Việc phục hồi các đầu máy mới mua từ Việt nam là rất cấp bách.

Sau khi rời cảng Sài gòn, Việt Nam, các đầu máy hơi nước này được chuyển về cảng Hamburg, Đức, trong quá trình vận chuyển các đầu máy được ràng buộc rất cẩn thận. Vào mùa hè năm 1990, 2 đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ mang số VHX 31-201 và 31-204 còn ở trong tình trạng rất tốt được chở về xưởng Dampflokwerk Meiningen ở Thuringen, Đức để kiểm tra và tân trang với sự tham dự của xưởng Coire thuộc quyền quản trị của Công Ty DFB chuyên về việc tái tạo các bộ phận hư hỏng.


Đầu máy HG 4/4 được cẩu lên xe tải















Sử dụng xe tải chuyên dụng để vận chuyễn đầu máy HG 4/4 về xưởng Coire (thuộc quyền quản trị của Công Ty DFB) để kiểm tra và thay thế những gì hỏng hóc. Các bác để ý thấy phía đầu mũi vẫn có một lá cờ Việt nam (để khẳng định với hành khách sau này là mẫu máy nguyên bản mua về từ VN)

Sau đó các đầu máy được trưng bày tạm thời để cho khách tham quan xem, đúng với nguyên văn "lý do" đã trình với Đường sắt VN: " mua về để sửa chữa và cho vào bảo tàng đường sắt"... cho vào bảo tàng rồi sau đó lấy ra làm gì lại là việc khác.
BẮT TAY VÀO SỬA CHỮA CÁC ĐẦU MÁY - BIẾN SẮT VỤN THÀNH VÀNG

Công việc phục hồi bắt đầu nhờ vào các tình nguyện viên không ăn lương của Hội ALSF và số tiền thu được từ du khách trên tuyến đường răng cưa, Công Ty DFB trang trải món tiền phải chi cho việc tu bổ 2 đầu kéo SLM Winterthur HG ¾ vừa mới đem về từ Việt Nam. Tuyến đường sắt răng cưa Abt Tháp Chàm – Đà Lạt được xây dựng cùng một kích cở với tuyến đường Realp-Oberwald tại Thụy Sỹ nên việc đem vào sử dụng những đầu kéo hơi nước HG từ Krong Pha – Đà Lạt hoàn toàn tốt đẹp, không gặp trở ngại gì.


Các đầu máy được cẩu vào trong xưởng và được các tình nguyện viên (trước đây là công nhân thuộc các xưởng Đường sắt) tháo tung từng mảnh, mỗi mảnh được đánh số, đánh giá hỏng hóc và lên phương án phục hồi.


Đầu máy được tháo dỡ cẩn thận, ngay từ khi mua về từ Việt nam, các nhân viên của hãng đã không bỏ sót bất cứ chi tiết máy nào, họ lục tìm trong xưởng tại Đà Lạt từng chi tiết một.

Các chi tiết được tái tạo lại, họ làm lại từng bản vẽ kỹ thuật của từng chi tiết một để đảm bảo đúng nguyên mẫu




Làm mới và so sánh với chi tiết cũ, chắc chắn chất lượng của chi tiết mới sẽ tốt hơn rất nhiều vì chất liệu làm chi tiết mới bây giờ tốt hơn ngày xưa rất nhiều




Từng chi tiết được chăm chút cẩn thận

Khoang lái cũng được làm lại và sơn mới





Các chi tiết cũng được làm mới và còn thêm đồ dự phòng


Các tình nguyện viên già nhưng dẻo dai, thực hiện thật chính xác và nhanh chóng để sớm đưa máy vào sử dụng


Một tình nguyện viên đang tham gia hoàn thành các công đoạn sửa chữa


Các công việc đòi hỏi chính xác và tay nghề cao nhưng lại hoàn toàn miễn phí vì các tình nguyện viên luôn sẵn sàng.

Từng chi tiết một được đánh giá hư hỏng




Các tình nguyện viên đa phần là kỹ sư đường sắt đã nghỉ hưu nhưng tinh thần và thái độ làm việc cực kỳ nhanh nhẹn và cẩn trọng.


Họ tháo rã từng mảnh một


Công việc dần dần hoàn thành


Bộ pít tông không đơn giản như bề ngoài của nó, việc tân trang lại đòi hỏi kỹ thuật cao










Gầm, bệ máy và các bánh xe đang "mới toe" trở lại






Và đầu máy đã dần dần hoàn thiện, DFB-9 Gletschhorn (VHX 31-204 cũ)

Và đây, sản phẩm ra lò.

Buồng máy mới


Biển tên mới (có ghi lịch sử đã từng ở Krongpha - Đà Lạt)













Nguồn tài liệu và hình
DFB, Association Ligne Sommitale de la Furka, DFB Dieselcrew, Patrick Morandi, Andrews/Fotopic.net, Jakob Knöpfel, Markus Staubli, Francois B.

Publié par DAT NGUYEN à 07:58